എണ്ണ വണ്ടിയും വൈദ്യുത വണ്ടിയും മുഖാമുഖം
എണ്ണവില കൂടിയത് എണ്ണ വണ്ടികളുടെ ആവശ്യതയെക്കുറിച്ചും
ബദലുകളേക്കുറിച്ചുമുള്ള ചര്‍ച്ചകള്‍ക്ക് വീണ്ടും
അവസരമൊരുക്കിയിരിക്കുകയാണ്. വിലകൂടുന്ന അവസരത്തില്‍ ചെറിയ മുറുമുറുപ്പും
ഇടതു പക്ഷത്തിന്റെ പരമ്പരാഗത ഹര്‍ത്താല്‍ പ്രയോഗവും കഴിയുമ്പോള്‍ എല്ലാം
പഴയപടി ശാന്തമാകും. എണ്ണക്കുള്ള പണം ആളുകള്‍ അഴുമതിയും കൊള്ളയും നടത്തി
കണ്ടെത്തിക്കോളും. എണ്ണക്ക് 100 രൂപ ആയാലും ഇതിന് മാറ്റം ഉണ്ടാകാന്‍ സാധ്യത
കുറവാണ്. കാരണം അത്തരത്തിലാണ്. സിനിമ, ചാനല്‍ പരസ്യ സാമൂഹ്യ ദ്രോഹികളുടെ
പ്രചരണയജ്ഞം. ആളുകള്‍ സര്‍ക്കാരിനെ പഴി പറഞ്ഞ് രാജഭരണം വരുവാനായി
പ്രാര്‍ത്ഥിക്കും.
എണ്ണ ബദലായി വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുപോഗിക്കുന്നത് നല്ലതോ ചീത്തയോ എന്ന
ഒരു ചര്‍ച്ച കാണാനിടയായി. അതില്‍ കണ്ട ചില ചോദ്യങ്ങള്‍ക്കുള്ള മറുപടിയാണ് ചുവടെ കൊടുക്കുന്നത്.
ബാറ്ററി നിലനില്‍ക്കില്ല എന്നതാണ് ഒരു സംശയം
2006 ല്‍ വൈദ്യുത സ്കൂട്ടര്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയ ഞാന്‍ 2011 ല്‍ ആണ്
അതിന്റെ ബാറ്ററി മാറ്റിവെച്ചത്. 5 വര്ഷം ഓടി. അവസാന ദിവസങ്ങളില്‍ മൈലേജ്
വളരെ കുറഞ്ഞ് 15 കിലോമീറ്ററായിരുന്നു. എങ്കിലും ബാറ്ററിയുടെ അവസാന
തുള്ളിയും ഉപയോഗിക്കണമെന്നുള്ളതുകൊണ്ട് അത് ഉപയോഗിച്ചുകാണ്ടിരുന്നു.
അതിന്റെ ലാഭ നഷ്ടത്തെക്കുറിച്ച് വേറൊരു ലേഖനം വിശദമായി
ഇവിടെ എഴുതിയിട്ടുണ്ട്.
ബാറ്ററി മാറ്റുന്നതിന്റെ ചിലവ്
വൈദ്യുത വാഹനത്തിന്റെ ബാറ്ററി 4-5 വര്‍ഷത്തിലൊരിക്കല്‍ മാറ്റണം. അതിനകം
കുറഞ്ഞത് 5 വര്ഷം കൊണ്ട് വൈദ്യുത വണ്ടി 20,000 കിമി യാത്ര ചെയ്യുമെന്ന്
കരുതാം. 25 AH ന്റെ ബാറ്ററിക്ക് 10,000/- രൂപാ വരും. ഇത് വലിയ തുകയായി
തോന്നാം. പക്ഷേ എണ്ണ വാഹനവുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ ഈ തുക വൈദ്യുത
വാഹനമുപയോഗിക്കുന്നതില്‍ നിന്ന് തന്നെ കിട്ടും.
എണ്ണ വണ്ടിക്ക് ഓരോ 2000 കിലോമീറ്റര്‍ കഴിമ്പോള്‍ എഞ്ജിലോയില്‍ മാറണം.
അതിന് ഏകദേശം 1000/- രൂപായാവും. 20,000 കിമി എണ്ണ വണ്ടി യാത്ര
ചെയ്യുമ്പോള്‍ 10 പ്രാവശ്യം എഞ്ജിനോയില്‍ മാറണം. അതായത് 10,000/- രൂപാ.
വേറൊരു ഗുണം വൈദ്യുതി അടിക്കാന്‍ പമ്പില്‍ പോകണ്ട എന്നുള്ളത്. എണ്ണ
വണ്ടി എണ്ണയടിക്കാന്‍ പമ്പില്‍ പോകുന്നു. വഴിയരികിലുള്ള പമ്പിലായാലും അത്
അനാവശ്യ പ്രവര്‍ത്തനമാണ്. അവിടെ നാം ക്യൂ നിന്ന് സമയം നഷ്ടപ്പെടുത്തി
എണ്ണയടിക്കുന്നു. വൈദ്യുത വണ്ടിക്ക് ഈ പ്രശ്നമില്ല. എവിടെ നിന്നു
വേണമെങ്കിലും ഇന്ധനം നിറക്കാം. പീക് ലോഡ് കുറഞ്ഞ രാത്രി 10 ന് ശേഷം
വീട്ടില്‍ തന്നെ ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യുന്നതാണ് അനുയോജ്യം. വൈദ്യുത നിലയത്തിന്റെ
ദക്ഷതയും അത് കൂട്ടും. ബില്‍ മാസത്തെ വൈദ്യുത ബില്ലിന്റെ കൂടെ
വരുന്നതുകൊണ്ട് പ്രത്യേകം പണമടക്കേണ്ട ആവശ്യം വരുന്നില്ല. ഈ ലാഭങ്ങളെല്ലാം
ബാറ്ററി മാറ്റുന്ന ചിലവിലേക്ക് നമുക്ക് വകയിരുത്താം.
പഴയ ബാറ്ററി മൂലമുണ്ടാവുന്ന അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം
ശരിയാണ്. പഴയ ബാറ്ററി recycle ചെയ്യുന്നത് മലിനീകരണം ഉണ്ടാക്കാം.
എന്നാല്‍ മലിനീകരണം ഇല്ലാതെയും അത് ചെയ്യാനാവും. പക്ഷേ കമ്പനിയുടെ ലാഭം
കുറയുമെന്ന് മാത്രം. അതുകൊണ്ട് കമ്പനികളെകൊണ്ട് മലിനീകരണില്ലാതെ ബാറ്ററി
recycle ചെയ്യിക്കേണ്ടത് രാഷ്ട്രീയ ഇച്ഛാശക്തിയാണ്.
വലിയ കയറ്റം കയറണമെങ്കില്‍ വണ്ടിയില്‍ നിന്നും ഇറങ്ങി തള്ളണം
നാം വാങ്ങുന്ന വാഹനം നമ്മുടെ ഉപയോഗത്തെ ആശ്രയിച്ചിരുന്നാല്‍ ഈ
പ്രശ്നമുണ്ടാവില്ല. ഉദാഹരണത്തിന് നമ്മുടെ ആവശ്യം ഒരാള്‍ക്ക്, നിരപ്പായ
സ്ഥലത്ത് (തീരദേശം), നിശ്ചിത ദൂരം, വേഗത കുറഞ്ഞ് യാത്ര
ചെയ്യണമെന്നാണെങ്കില്‍ നാം ലൈസന്‍സ് വേണ്ടത്ത വൈദ്യുത സ്കൂട്ടര്‍
വാങ്ങിയാല്‍ പ്രശ്നമില്ല. എന്നാല്‍ രണ്ടു പേര്‍ക്ക്, കൂടിയ വേഗത്തില്‍
യാത്ര ചെയ്യണമെങ്കില്‍ ലൈസന്‍സ് വേണ്ടി വരുന്ന കൂടുതല് ശക്തിയുള്ള വണ്ടി
ഉപയോഗിക്കണം. 1800W ശക്തി വരെ കിട്ടുന്ന വൈദ്യുത വാഹനങ്ങള്‍ ഇന്ന് നമ്മുടെ
മാര്‍ക്കറ്റില്‍ ലഭ്യമാണ്.
Eko Vehicle ന്റെ EV 60 (ഇതിന് regenerative ബ്രേക്കുണ്ട്).
ശക്തിയുടെ കാര്യത്തില്‍ രസകരമായ ഒരു വണ്ടിയുണ്ട്.
Tesla roadster.
അതിന്റെ test drive ന് വരുന്നവരോട് യാത്ര തുടങ്ങുമ്പോള്‍ പാട്ടിന്റെ ഒച്ച
കൂട്ടാന്‍ ഡ്രൈവര്‍ ആവശ്യപ്പെടും. ഉടന്‍ തന്നെ ഡ്രൈവര്‍ ഫുള്‍ അക്സിലറേറ്റ്
ചെയ്യും. യാത്രക്കാരന് സീറ്റില്‍ നിന്ന് മുന്നോട്ടാഞ്ഞ് ഒച്ച കൂട്ടാന്‍
കഴിയില്ല. കാരണം 3.7 സെക്കന്റില്‍ പൂജ്യത്തില്‍ നിന്ന് 96
കിലോമീറ്റര്‍/മണിക്കൂര്‍ എന്ന വേഗതയില്‍ അക്സിലറേറ്റ് ചെയ്യുന്ന ടെസ്‌ല
ഉണ്ടാക്കുന്ന ജഡത്വം അത്ര വലയായതിനാല്‍ യാത്രക്കാരന് സീറ്റില്‍ നിന്ന്
അനങ്ങാന്‍ പോലും കഴിയില്ല. റോഡ്‌സ്റ്റര്‍
ഒറ്റ ചാര്‍ജ്ജിങ്ങില്‍ 501 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ യാത്ര ചെയ്ത് റിക്കോര്‍ഡ് സൃഷ്ടിച്ചിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ ഈ വണ്ടി സാധാരണക്കാരന് വേണ്ടിയുള്ളതല്ല കേട്ടോ. ആഡംബര വൈദ്യുത കാറാണ് ഇത്.
വാഹന പരിപാലന ചിലവ്
ചലിക്കുന്ന ഭാഗങ്ങള്‍ വൈദ്യുത വണ്ടിയില്‍ കുറവാണ്. മോട്ടര്‍ വീലിന്റെ
അകത്ത് ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുനനതിനാല്‍ ചലനത്തേയും ഘര്‍ഷണത്തേയും വീലില്‍
മാത്രം ഒതുക്കി നിര്‍ത്താന്‍ വൈദ്യുത വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് കഴിയുന്നു. അതുകൊണ്ട്
പരിപാലന ചിലവ് വൈദ്യുത വണ്ടിക്ക് കുറവാണ്. അല്ലെങ്കില്‍ ഇല്ല എന്ന് തന്നെ
പറയാം. എണ്ണ വണ്ടിയില്‍ ചലനം കാര്‍ബറേറ്റര്‍, ഫ്യുവല്‍ ഇഞ്ജക്റ്റര്‍,
ഫ്യുവല്‍ പമ്പ്, പിസ്റ്റണ്‍, സിലിണ്ടര്‍, ക്രാങ്ക്, ക്ലച്ച്, ഗിയര്‍
ബോക്സ്, അക്സില്‍, ഡിഫറന്‍ഷ്യല്‍ അവസാനം വീല്‍. ഈ ചങ്ങലയിലൂടെ വേണം ചലനം
കടന്നുപോകാന്‍. ഇവിടെ എല്ലാം ഘര്‍ഷണമുണ്ട്. ഇടക്കിടക്ക് എണ്ണയും
ഗ്രീസുമൊക്കെ നിറക്കണം. തേയ്മാനം ഉണ്ടാവുന്നവ മാറ്റണം. ഇതെല്ലാം നഷ്ടമാണ്.
എണ്ണ വണ്ടി പഴകും തോറും ഈ തേയാമാനങ്ങള്‍ കൂടുകയും അവയുടെ ദക്ഷത വളേരെ
കുറയുകയും ചെയ്യും. അപ്പോള്‍ നാം അത് വില്‍ക്കും. വാങ്ങുന്നവന്‍ വണം
മുടക്കി വണ്ടി നന്നാക്കുന്നതിന് പകരം ഓടിക്കാവുന്നത്ര ഓടിക്കും. ഫലമോ എണ്ണ
നഷ്ടവും മലിനീകരണവും.
വാദ്യുത വണ്ടിക്ക് ആ പ്രശ്നമില്ല. ഇലക്ട്രോണിനും ആറ്റത്തിനുമൊന്നും
തേയ്മാനമില്ല. ആകെ മാറ്റം ഉണ്ടാകുന്നത് ബാറ്ററിക്കാണ്. അതിനെക്കുറിച്ച്
മുമ്പ് പറഞ്ഞല്ലോ.
ഇലക്ട്രിക്ക് സ്കൂട്ടറിന് എണ്ണ നേരിട്ട് ഒഴിച്ച് ഓടുന്ന
വാഹനങ്ങളെക്കാള്‍ പുക കൂടുതല് തുപ്പുന്നുണ്ടന്നതാണ് സത്യം.
താപവൈദ്യുതനിലയത്തിന്റെ ചുറ്റും താമസിക്കുന്നവര്‍ക്ക് ശ്വസിക്കേണ്ടി
വരുന്നു
സത്യം എന്ന് കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്താല്‍ കള്ളം സത്യമാവില്ല. വൈദ്യുത
വാഹനത്തിന് കല്‍ക്കരി നിലയത്തില്‍ നിന്നുള്ള വൈദ്യുതി മാത്രല്ല, മറ്റേത്
മാര്‍ഗ്ഗത്തിലൂടെ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന വൈദ്യുതിയും ഉപയോഗിക്കാനാവും.
കല്‍ക്കരിയാവാം, കാറ്റാടിയാവാം, സൗരോര്‍ജ്ജമാകാം, ഭൗമതാപോര്‍ജ്ജമാകാം,
പിന്നെ വ്യായാമത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന സൈക്കിളില്‍ ഘടിപ്പിച്ച ഡൈനോമയോ ആകാം.
പക്ഷേ ഇന്ന് കൂടുതല് വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പുകന്നത് കല്‍ക്കരി നിലയങ്ങളാണ്.
അവ മിക്കതും ജനപ്പെരുപ്പം കുറഞ്ഞ സ്ഥലത്താണ്. കൂടാതെ കേന്ദ്രീകൃതമായി
പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതു കൊണ്ടും, സ്ഥിരമായി (ചലിക്കാതെ)
നില്‍ക്കുന്നതുകൊണ്ടും അവര്‍ക്ക് മെച്ചപ്പെട്ട മലിനീകരണ നിയന്ത്രണ
സംവിധാനങ്ങള്‍ സ്ഥാപിക്കാന്‍ കഴിയും. കൂടാതെ പുകക്കുഴല്‍ വളരെ ഉയരത്തിലായതു
കൊണ്ട് നേരിട്ട് കൂടുതല് സാന്ദ്രതയില്‍ ജനത്തെ ബാധിക്കുന്നില്ല. അതും
നേരത്തേ പറഞ്ഞ രാഷ്ട്രീയ ഇച്ഛാ ശക്തിയെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കും. (അതല്ല ഇവിടെ
ചര്‍ച്ച ചെയ്യുന്നത്.)
എണ്ണ
വണ്ടിയുടെ കാര്യമോ? തിരക്കേറിയ റോഡില്‍ 50-60 സെന്റി മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍
നേരിട്ടാണ് അവ പുക തുപ്പുന്നത്. റോഡില്‍ ആരൊക്കെ? നേരത്തെ പറഞ്ഞ പല
പ്രായത്തിലുള്ള, കോരനും ചിരുതമാരും. ചിലര്‍ ആരോഗ്യമുള്ളവര്‍ ചിലര്‍
രോഗികള്‍, ചിലര്‍ ഗര്‍ഭിണികള്‍. നടന്നും സൈക്കിളിലും ഒക്കെ അദ്ധ്വാനിച്ച്
യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍. റോഡരുകില്‍ ചേരികളില്‍ അവര്‍ തിങ്ങി പാര്‍ക്കുന്നു.
അവര്‍ മാത്രമല്ല, എല്ലാ മനുഷ്യരും ജീവജാലങ്ങളും അത് അനുഭവിക്കുന്നു. അവര്‍
ശ്വസിക്കുന്ന ഈ പുകയിലെന്തൊക്കെയുണ്ട്? കാര്‍ബണ്‍ ഓക്സൈഡുകള്‍, നൈട്രജന്‍
ഓക്സൈഡുകള്‍, സള്‍ഫര്‍ ഓക്സൈഡുകള്‍, ഓസോണ്‍, ബന്‍സീന്‍, പൊടി തുടങ്ങി അനേകം
വിഷവാതകങ്ങളാണ് നമ്മുടെ പുന്നാര വണ്ടി സമ്മാനിക്കുന്നത്. 70% ശ്വാസകോശ
രോഗങ്ങളും വാഹന പുക ശ്വസിക്കുന്നതുകാരണമാണ്. ഈ റോഡുകളില്‍ ഗതാഗതം
നിയന്ത്രിക്കാന്‍ വിധിക്കപ്പെട്ട ട്രാഫിക് പോലീസായ കോരനും ചിരുതയുടേയും
കുടുംബങ്ങള്‍ എന്തു പിഴച്ചു?
വൈദ്യുത നിലയവും ആന്തര ദഹന യന്ത്രവും
ആന്തര ദഹന യന്ത്രത്തില്‍ സിലിണ്ടറില്‍ കത്തുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ ശക്തി
പിസ്റ്റണിനെ മുകളിലോട്ടും താഴോട്ടും ചലിപ്പിക്കുന്നു. ഈ ചലനത്തെ ക്രാങ്ക്
എന്ന സംവിധാനം ചാക്രിയമായ ചലനമാക്കി മാറ്റുന്നു. ആ ചാക്രിയ ചലനമാണ് നമുക്ക്
ഉപകാരപ്രദമായി ചക്രങ്ങളില്‍ എത്തുന്നത്. ഈ മാറ്റം ദക്ഷത കുറഞ്ഞതും
തേയ്മാനവും പരിപാലനവും കൂടുതലുള്ളതുമാണ്.
വൈദ്യുത നിലയങ്ങള്‍ ഈ രീതിയിലല്ല പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. അവിടെ ഇന്ധനത്തെ
വെള്ളം ചൂടാക്കി നീരാവി ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ആ നീരാവി ടര്‍ബൈന്റെ
ഇതളുകളില്‍ തട്ടുമ്പോള്‍ അത് തിരിയും. ആ തിരിയല്‍ ശക്തി ജനറേറ്ററില്‍
ഉപയോഗിച്ച് വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കുന്നു.
ഇതിന് ദക്ഷത കൂടുതലും തേയ്മാനവും പരിപാലനവും കുറവുമാണ് ഉള്ളത്.
വൈദ്യുതിയുടെ ട്രാന്‍സ്‌മിഷന്‍ ഡിസ്‌ട്രിബ്യൂഷന്‍ നഷ്ടം
ഇന്‍ഡ്യയില്‍ വൈദ്യുതിയുടെ ട്രാന്‍സ്‌മിഷന്‍ ഡിസ്‌ട്രിബ്യൂഷന്‍ നഷ്ടം
27% ആണ്. ഇത് സ്ഥിര സംഖ്യയല്ല. ചൈനയില്‍ അത് 8% മാത്രമാണ്. വേണെന്ന്
വെച്ചാല്‍ നമുക്കത് കുറക്കാന്‍ കഴിയും.
ട്രാന്‍സ്‌മിഷന്‍ ഡിസ്‌ട്രിബ്യൂഷന്‍ എണ്ണക്കില്ലേ എന്നൊരു ചോദ്യം നാം
സൗകര്യ പൂര്‍വ്വം മറക്കുകയാണിവിടെ. ഉദാഹരണത്തിന് നമ്മുടെ 80കിമി മൈലേജ്
തരുന്ന വണ്ടിയുമായി കോരന്‍ മുതലാളിയുടേയോ ചിരുതമുതലാളിയുടേയോ പമ്പില്‍ പോയി
ഒരു ലിറ്റര്‍ പെട്രോള്‍ ചോദിക്കുമ്പോള്‍ അവര്‍ സ്വന്തം കിണറ്റില്‍
നിന്നല്ല അത് എടുത്ത് തരുന്നത്. പമ്പില്‍ എണ്ണ എത്തിക്കുന്നതിനും ഊര്‍ജ്ജം
ആവശ്യമാണ്. അതിന്റെ യാത്രയുടെ പല സമയത്തും പൊട്ടിയൊലിച്ച് പരിസര മലിനീകരണം
ഉണ്ടാക്കുന്നു.
എണ്ണതുളുമ്പല്‍
എന്ന വിഭാഗത്തില്‍ അത്തരം വാര്‍ത്തകള്‍ കാണാം. ആയിരക്കണക്കിന്
കിലോമീറ്റര്‍ അത് റോഡിലൂടെ വലിച്ചുകൊണ്ടുവരുന്നതിനേക്കാള്‍ നല്ലത് അത്
കേന്ദ്രീകൃതമായ സ്ഥലത്ത് കത്തിച്ച് വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കി കമ്പികളിലൂടെ
നമ്മുടെ വീട്ടിലെത്തിക്കുന്നത്.
മഹത്തായ ഊര്‍ജ്ജസംരക്ഷണ നിയമപ്രകാരമുള്ള തട്ടിപ്പ്
ഒന്നിനും ഊര്‍ജ്ജസംരക്ഷണ നിയമത്തെ മറികടക്കാനാവില്ല. ഊര്‍ജ്ജം ഒന്നില്‍
നിന്ന് മറ്റൊന്നിലേക്ക് മാറ്റുമ്പോള്‍ നഷ്ടമുണ്ടാകുന്നു. വൈദ്യുത
നിലയത്തില്‍ നിന്നും വൈദ്യുതി നമ്മുടെ സ്കൂട്ടറിലെ ഗതികോര്‍ജ്ജമായി
മാറുമ്പഴേക്കും ഒരുപാട് ഊര്‍ജ്ജ നഷ്ടമുണ്ടാകുന്നു. എന്നാല്‍ വൈദ്യുത
വാഹനത്തിന് ഗുണകരമായി വരുന്നത് ഇതല്ല.
വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുടെ ഏറ്റവും വലിയ ഗുണമാണ് അതിന്റെ ലാളിത്യം.
കാര്‍ബറേറ്റര്‍, ഫ്യുവല്‍ ഇഞ്ജക്റ്റര്‍, ഫ്യുവല്‍ പമ്പ്, പിസ്റ്റണ്‍,
സിലിണ്ടര്‍. ക്രാങ്ക്, ക്ലച്ച്, പല സ്പീഡുള്ള ഗിയര്‍ബോക്സ് ഇവയൊന്നും
വേണ്ടേ വേണ്ട. അതായത് എണ്ണ വണ്ടിക്ക് ഇവവേണം. ഇത് നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള ഖനനം
മുതല്‍ക്കലുള്ള മൊത്തം ഊര്‍ജ്ജവും പരിസര മലിനീകണവും നാം കണക്കിലെടുക്കണം.
അതോടൊപ്പം ഇടക്കിടക്ക് ഇവ മാറ്റിവെക്കുമ്പോള്‍ നമുക്ക് വരുന്ന ചിലവും,
അതിന്റെ നിര്‍മ്മാണവും കടത്തും കണക്ക് കൂട്ടണം.
സാധാരണ രീതിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന വൈദ്യുത വാഹനത്തിന് 10%
ദക്ഷതയേയുള്ളു എന്ന് കരുതുക. വൈദ്യുതി ദൂര ദിക്കില്‍
ഉത്പാദിപ്പിക്കുമ്പോഴുള്ള കാര്യമാണിത്. എന്നാല്‍ വൈദ്യുതി നിങ്ങളുടെ
വീട്ടില്‍ തന്നെ ഉത്പാദിപ്പിക്കാനുള്ള അവസരം ഉണ്ടായാലോ? ദക്ഷത ഒറ്റയടിക്ക്
50% ല്‍ അധികമെത്തിക്കാം. ഉടന്‍ തന്നെ അതൊക്കെ സംഭവിക്കും. വികേന്ദ്രിക
ഊര്‍ജ്ജോത്പാദനത്തിന്റെതാണ് ഭാവി.
ആന്തര ദഹന യന്ത്രത്തിന്റെ താത്വികമായ ദക്ഷതയാണ് 12% – 20% എന്നത്.
അതായത്, എഞ്ജിന്‍ വാഹനത്തില്‍ ഘടിപ്പിക്കുന്നതിനുമുമ്പ് നിര്‍മ്മാതാവ്
പരീക്ഷണ ശാലയില്‍ കണ്ടെത്തുന്ന ദക്ഷത. അത് ലിറ്ററിന് 80 കിമി വരെയെന്ന്
കമ്പനി അവകാഷപ്പെടുന്നുണ്ട്. എണ്ണ വണ്ടി ഉപയോഗിക്കുന്ന ആളുകളുടെ പ്രായോഗിക
അനുഭവം എന്താണ്. സത്യത്തില്‍ എത്ര പേര്‍ കണക്ക്
(budget)സൂക്ഷിക്കുന്നവരാണ്? കണക്കോ, അത് സര്‍ക്കാരിനും
കമ്പനികള്‍ക്കുമല്ലേ എന്നാകും ചോദ്യം. മാസം തുടങ്ങുമ്പോള്‍ വണ്ടിയിലെ
റീഡിങ്ങ്, മാസം അവസാനിക്കുമ്പോള്‍ വണ്ടിയിലെ റീഡിങ്ങ്, ആ മാസം അടിച്ച എണ്ണ,
അതിന്റെ പണം ഇവ സ്ഥിരമായി ഒന്നു രേഖപ്പെടുത്തു. ഓരോ മാസവും കിട്ടുന്ന
ശരാശരി മൈലേജ് സുക്ഷിക്കുക. പിന്നീട് മാസങ്ങളുടെ ശരാശരി കണ്ടെത്തിയാല്‍
നിങ്ങളുടെ വാഹനത്തിന്റെ ശരാശരി മൈലേജ് കിട്ടും. 100% ഉറപ്പോടെ പറയാം എണ്ണ
വണ്ടി കമ്പനി പറയുന്ന മൈലേജില്ല ഓടുന്നതെന്ന്.
എണ്ണ വാഹനമോടിക്കുന്നത് ഒന്ന് ശ്രദ്ധിക്കൂ. നാം വണ്ടി സ്റ്റാര്‍ട്ടാക്കി
ആദ്യം ചെയ്യുന്ന കാര്യമെന്താണ്. ആക്സിലേറ്റര്‍ കൂട്ടുക എന്നതാണ് അത്.
ഒരടിപോലും വാഹനം മുന്നോട്ട് പോയില്ല. ഓട്ടോമാറ്റിക് ഗിയര്‍
ഉള്ളവയാണെങ്കില്‍ ഈ പ്രശ്നമില്ല. പക്ഷേ അതിന് കൂടുതല് ഉപകരണങ്ങള്‍ വേണം.
അവയിടെ പരിപാലവും വേണം. വണ്ടി ഒന്നാം ഗിയറിലിട്ടു. വീണ്ടും ആക്സിലേറ്റ്
ചെയ്യുന്നു, ഇത് വീണ്ടും വീണ്ടും ആവര്‍ത്തിച്ച് വണ്ടിയുടെ ദക്ഷതകൂടിയ
വേഗതയില്‍ എത്തുന്നു. ഈ സമയമത്രയും വണ്ടി വളരെ കുറഞ്ഞ ദക്ഷതയിലാണ്
പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. അതുപോലെ ട്രാഫിക് ജാമിലും സിഗ്നലിലും വണ്ടി
നിര്‍ത്തിയിടുമ്പോള്‍ ഐഡില്‍ ചെയ്യുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം. ഏറ്റവും
ദക്ഷത കുറഞ്ഞ സൈക്കിളാണ് ഐഡിലിങ്ങ് സൈക്കിള്‍. പരിചയം കുറഞ്ഞവര്‍
വണ്ടിയോടിക്കുമ്പള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന നഷ്ടവും കണക്കാക്കണം. സ്ത്രീകളും,
പ്രായമായവരും, വണ്ടിയോടിച്ച് പരിചയം വന്നിട്ടില്ലാത്തവരും വളവ് തിരിയാനും
റോഡ് മുറിച്ച് കടക്കാനും കൂടുതല് സമയം എടുക്കുന്നത് അധിക നഷ്ടം
ഉണ്ടാക്കുന്നു.
ഇന്ന് ലോകത്ത് 120 കോടി വാഹനങ്ങളുണ്ട്. അങ്ങനെ ഇവയെല്ലാം ഉണ്ടാക്കുന്ന
നഷ്ടം ഒന്നിച്ച് കൂട്ടുമ്പോള്‍ അത് മാത്രം മതിയാകും അത് ഒരു സ്ഥലത്ത്
കത്തിച്ച് വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കി വൈദ്യുതവാഹനമോടിക്കാന്‍.
ഇനി നാം നമ്മുടെ മഹത്തായ 80 കിമി കിട്ടുന്ന വണ്ടിയില്‍ അടിക്കുന്നത് പെട്രോള്‍ തന്നെ എന്നതിന് എന്താണ് ഉറപ്പ്?
മായം ചേര്‍ത്ത എണ്ണയാണ് മിക്കയിടത്തും കിട്ടുക. കാരണം മായം ചേര്‍ക്കാന്‍
എളുപ്പമാണ് എന്നത് തന്നെ. പക്ഷേ ഞാന്‍ ശുദ്ധമായ 916 പെട്രോള്‍ മാത്രമേ
അടിക്കൂ എന്ന പറയുന്നവരുണ്ടാകാം. പക്ഷേ ബസ്, ടാക്സി, ഓട്ടോ മുതലായ
വാണിജ്യവാഹമോടിക്കുന്ന ദാരുണ മുതലാളിത്ത പ്രചാരവേലക്കൊത്ത് ജീവിക്കാന്‍
പാടുപെടുന്ന കോരനും ചിരുതയും മിക്കപ്പോഴും മണ്ണെണ്ണ ചേര്‍ത്ത് മീറ്റര്‍
അഡ്ജസ്റ്റ് ചെയ്ത് അല്‍പ്പം പണം വാഹന ഉടമയില്‍ നിന്നും അടിച്ച് മാറ്റും.
എണ്ണവാഹനം ഡിസൈന്‍ ചെയ്തിരിക്കുന്നത് ഒരു പ്രത്യേക ഒക്റ്റൈന്‍ നമ്പരിലുള്ള
എണ്ണകത്തിക്കാനാണ്. അതില്‍ ചെറിയ മാറ്റം വന്നാല്‍ എണ്ണ നന്നായി
കത്താതാവുകയും ദക്ഷത വളരെ കുറയുകയും മലിനീകരണം വളരെ കൂട്ടുകയും ചെയ്യും.
വൈദ്യുതിയാല്‍ മായം ചേര്‍ക്കാന്‍ പറ്റാത്തതുകൊണ്ട് വൈദ്യുത വാഹനത്തിന് ഈ പ്രശ്നമില്ല. അതുപോലെ എണ്ണ മോഷണത്തേക്കുറിച്ചും പേടിക്കേണ്.
എണ്ണ മണം
മിക്ക എണ്ണ വണ്ടികളുടെ അടുത്ത് ചെന്നാലും നമുക്ക് എണ്ണ മണക്കുന്നത്
അനുഭവിക്കാം. എവിടുന്ന് വന്നം. അറബി വണ്ടിക്കടിക്കാന്‍ എണ്ണ പെര്‍ഫ്യൂം
തരുന്നോ? ഇല്ല. ടാങ്കില്‍ നിന്നും ബാഷ്പീകരിച്ച് നഷ്ടമാകുന്ന എണ്ണയാണ്
നമുക്ക് മണമായി അനുഭവപ്പെടുന്നത്. വെയിലത്തും ചൂടുകൂടിയ സ്ഥലങ്ങളിലും
മറ്റും പാര്‍ക്ക് ചെയ്യുന്ന വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്ന് കൂടുതല് ഇന്ധനം ഇങ്ങനെ
നഷ്ടപ്പെടുന്നുണ്ട്. 120 കോടി വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള നഷ്ടം എത്രോയോ ആവോ.
എണ്ണ വണ്ടിക്കാരന്റെ മാനസിക സംഘര്‍ഷം
വൈദ്യുത വണ്ടിയുടെ ഒരു ഗുണം അതിന്റെ നിശബ്ദതയാണ്. ചലിക്കുന്ന സാധനങ്ങള്‍
കുറവായതിനാല്‍ വൈബ്രേഷനും ഇല്ലെന്നു തന്നെ പറയാം. ശാന്തമായ ഒരു ഒഴുക്ക്
പോലെയാണ് അതിലുള്ള യാത്ര. എണ്ണ വണ്ടിക്ക് അതല്ല അവസ്ഥ. എണ്ണ കത്തുന്നതിന്റെ
ചൂട്, വിറയല്‍, ശബ്ദം ഇവ വണ്ടിക്കാരനെ മാനസികമായി ബാധിക്കുന്നുണ്ട്.
യാത്രകഴിഞ്ഞ് തോന്നുന്ന ക്ഷീണം വൈദ്യുത വണ്ടിക്കാരനനുഭവിക്കുന്നില്ല.
വിലപ്പെട്ട എണ്ണ സിഗ്നലിലും ഗതാഗത കുരുക്കിലും നഷ്ടപ്പെടുന്നതോര്‍ത്ത് എണ്ണ
വണ്ടിക്കാരന്‍ വെറിളിപിടിക്കുന്നതും മറ്റ് യാത്രക്കാരോട് മോശമായി
പെരുമാറുന്നതും സാധരണ നാം കാണുന്നതാണ്. ലോറിക്കാര്‍ ബസ്സുകാര്‍ തുടങ്ങി
എല്ലാവരേയും ദേഷ്യക്കാരുക്കുന്നതില്‍ എണ്ണവണ്ടിക്ക് വലിയ പങ്കുണ്ട്.
എനിക്ക് ഗതാഗത കുരുക്ക് തമാശ നല്‍ക്കുന്ന ഒരു കാര്യമാണ്. മറ്റുള്ള
വണ്ടികളെല്ലാം ഐഡില്‍ ചെയ്യുമ്പോള്‍, ധാരാളം വൈദ്യുത വണ്ടി സന്ദേശങ്ങള്‍
ഒട്ടിച്ച എന്റെ വൈദ്യുത സ്കൂട്ടര്‍ ഒരു നഷ്ടവും വരുത്താതെ നില്‍ക്കുന്നത്
എണ്ണ വണ്ടിക്കാരന്‍ അത്ഭുതത്തോടും സംശയത്തോടുമൊക്കെ നോക്കുന്നത് കാണാന്‍
രസമാണ്. എന്നാല്‍ കുരുക്കഴിയുമ്പോള്‍ തങ്ങളുടെ പൊങ്ങച്ചം കാട്ടാനായി വണ്ടി
അമിത വേഗതയില്‍ ഓടിച്ച് പോകുന്നതും കാണാം. അപ്പോള്‍ പണ്ട് സുഹൃത്ത് പറഞ്ഞ
80കിമി മൈലേജ് പോയിട്ട് 40 പോലും കിട്ടില്ല. അതായത് എണ്ണ വണ്ടിയുടെ ദക്ഷത
വാഹനമോടിക്കുന്നവന്റെ മാനസികാവസ്ഥയേയും ആശ്രയിച്ചിരിക്കും.
വൈദ്യുത വാഹനം ഒടിക്കുന്ന വളരെ സുഖകരമായ അനുഭവമാണ്. ശബ്ദമില്ല,
വിറയലില്ല, ഐഡിലിങ്ങ് നഷ്ടമെന്ന പേടിയില്ല. വലിയ ലോഡ് കയറ്റിയ ലോറിയോ ബസ്സോ
ഓടിക്കുന്ന ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ ഗിയര്‍ മാറ്റി ഗിയര്‍ മാറ്റി ഓടിക്കുന്നതിന്റെ
ക്ലേശം കണ്ണുള്ളവര്‍ക്കേ കാണാനാവൂ.
ഹൈബ്രിഡ് പരീക്ഷണം
ജനറേറ്ററില്‍ എണ്ണ കത്തിച്ച് വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കി വൈദ്യുത മോട്ടര്‍
കൊണ്ട് ഓടുന്ന വണ്ടികളെയാണ് ഹൈബ്രിഡ് വൈദ്യുത വണ്ടി എന്ന് വിളിക്കുന്നത്.
അവ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു പരീക്ഷണം നടത്തൂ.
൧. സാധരണ എണ്ണ വണ്ടിയും അതേ മോഡലിന്റെ ഹൈബ്രിഡ് വൈദ്യുത വണ്ടിയും
എടുക്കുക. രണ്ടിലും ഓരോ ലിറ്റര്‍ എണ്ണ ഒഴിക്കുക. എത്ര ദൂരം ഓടുന്നു എന്ന്
നോക്കുക.
൨. സാധരണ എണ്ണ വണ്ടിയുടേയും ഹൈബ്രിഡ് വൈദ്യുത വണ്ടിയുടേയും എഞ്ജിന്റെ വലിപ്പം പരിശോധിക്കുക.
൩. ബ്രേക്ക് ചെയ്യുമ്പോളുണ്ടാകുന്ന ലാഭം
ഹൈബ്രിഡ് വൈദ്യുത വണ്ടിക്ക് കൂടതല്‍ മൈലേജുണ്ട്. എവിടെ നിന്ന് കിട്ടി ആ
ലാഭം? താഴ്ന്ന വേഗതയിലേയും, അമിത വേഗതയിലേയും, ഐഡിലിങ്ങിന്റേയും
നഷ്ടമോഴുവാക്കുകയും, റിജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിങ്ങ് ഉപയോഗിച്ച് ഘര്‍ഷണത്തിന്
പകരം ബാറ്ററി ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യാന്‍ ബ്രേക്കിങ്ങ് മൂലം നഷ്ടമാകുന്ന ഊര്‍ജ്ജം
ഉപയോഗിക്കുക, മോട്ടറിന്റെ വലിയ സീമയിലുള്ള ദക്ഷത ഉപയോഗപ്പെടുത്തുക
ഇവവഴിയാണ് ഹൈബ്രിഡ് വണ്ടി ലാഭം ഉണ്ടാക്കുന്നത്. രസകരമായ സംഗതി എഞ്ജിനുകളുടെ
വലിപ്പമാണ്. തിരിയല്‍ ശക്തി വ്യത്യാസപ്പെടുത്താന്‍ മോട്ടര്‍
മിടുക്കനായതുകാണ്ട് ഹൈബ്രിഡ് വണ്ടിക്ക് ചെറിയ എഞ്ജിന്‍ മതിയാവും അതേ
പെര്‍ഫോര്‍മന്‍സ് തരുന്ന എണ്ണ വണ്ടിയുടെ തുല്യമാകാന്‍. (നമ്മുടെ നാട്ടില്‍
റിജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിങ്ങ് ഉപയോഗിക്കുന്ന രണ്ട് വൈദ്യുത വാഹനങ്ങളുണ്ട്. റിവ
കാറും, Eko Vehicle ന്റെ EV-60 സ്കൂട്ടറും.)
എണ്ണ വണ്ടിയുടെ ദക്ഷത വോഗതയുടെ വളരെ ചെറിയ ഒരു സീമയില്‍ മാത്രമാണ്
ഉയര്‍ന്നതായിട്ടുള്ളത്. അതിന് മുകളിലും താഴെയും വലിയ നഷ്ടം അത്
ഉണ്ടാക്കുന്നു. എന്നാല്‍ വൈദ്യുത മോട്ടോര്‍ വലിയ സീമകളില്‍ (wide range of
speed) ഉയര്‍ന്ന ദക്ഷത കാണിക്കുന്നു. അതുകൊണ്ട് വ്യത്യസ്ഥ വേഗത്തില്‍ യാത്ര
ചെയ്യേണ്ടത് വാഹനത്തിന്റെ ആവശ്യകതയായതുകൊണ്ട് വൈദ്യുത വണ്ടി തന്നെയാണ്
ഗതാഗതത്തിന് അനുയോജ്യം.
ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ ഹൈബ്രിഡ് വണ്ടി ഏതാണ്. സംശയം വേണ്ട നമ്മുടെ
ഡീസല്‍ തീവണ്ടിയാണ്. 30 ഉം 40 ഉം ബോഗികളുമായി അവന്‍ അനായാസേന അതിവേഗത്തില്‍
ഓടുന്നത് കണ്ടിട്ടില്ലേ? ജനറേറ്ററില്‍ എണ്ണ കത്തിച്ച് വൈദ്യുതിയുണ്ടാക്കി
വൈദ്യുത മോട്ടോര്‍ ചലിപ്പിച്ചാണ് ഡീസല്‍ തീവണ്ടിയോടുന്നത്.
സ്ഥിരപാതയിലിയൂടെ ഓടുന്നതുകൊണ്ട് വൈദ്യുതി നേരിട്ട് നല്‍കിയാല്‍ കൂടുതല്
ലാഭം കിട്ടുന്നതുകൊണ്ടാണ് അവര്‍ പാത തന്നെ വൈദ്യുതീകരിച്ച് തീവണ്ടിയെ
പൂര്‍ണ്ണമായ വൈദ്യുത വാഹനമാക്കിമാറ്റുന്നത്. തീവണ്ടി പൂര്‍ണ്ണമായ ആന്തര ദഹന
യന്ത്രമായിരുന്നെങ്കില്‍ അത് എത്ര വലിപ്പമുള്ളതായേനെ? അതിന് എത്ര വലിയ
ഗിയര്‍ബോക്സും ക്ലച്ചുമൊക്കെ വേണ്ടി വന്നേനെ? ഭാഗ്യം റയില്‍വേ
മണ്ടന്‍മാരല്ല.
ഊര്‍ജ്ജ സംരക്ഷണം
ചര്‍ച്ചയില്‍ കണ്ട വലിയ ഒരു പ്രശ്നം വൈദ്യുതോപയോഗമാണ്. പാവപ്പെട്ട
കോരനും ചിരുതയും വെളിച്ചത്തിരുന്ന് ചാനല്‍ സ്വപ്നലോക്കത്ത് സുഖിക്കേണ്ട
വൈദ്യുതി ബാറ്ററിയില്‍ അടിച്ച് ഇല്ലാതാക്കുക. മോശം.
ഊര്‍ജ്ജ ദക്ഷതയാണ് ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ഊര്‍ജ്ജോത്പാദന വഴി. നമ്മുടെ
വീട്ടില്‍ തന്നെ ഒരു ഊര്‍ജ്ജ ഓഡിറ്റ് നടത്തി നോക്കൂ. പകല്‍ സമയം ഒരു ലൈറ്റ്
പോലും കത്തരുത്. കാറ്റും വെളിച്ചവും കയറുന്ന രീതിയില്‍ ജനലുകളും
വാതിലുകളും പുന ക്രമീകരിക്കുക. ലൈറ്റുകളെല്ലാം CFL ഓ, LED യോ ആക്കുക.
ഊര്‍ജ്ജ രക്തരക്ഷസ്സിനെ ഇല്ലാതാക്കുക. പീക് ലോഡ് ഉള്ള സമയത്ത് സ്വയം
പ്രഖ്യാപിത പവര്‍ക്കട്ട് നടത്തുക. വീട്ടുകാരുമായി ടെറസിനോ മറ്റോ പോയിരുന്ന്
വര്‍ത്തമാനം പറയുക. കുടുംബ ബന്ധം മെച്ചപ്പെടുത്താനും ഇത് സഹായിക്കും.
തൊഴില്‍ സ്ഥലത്തും അനാവിശ്യമായ ഊര്‍ജ്ജ ചോര്‍ച്ച തടയുക, സുഹൃത്തുക്കളോടും
ഇക്കാര്യം സംസാരിക്കുക. (സിനിമ, ചാനല്‍ പ്രചരപ്പിക്കുന്ന ആര്‍ഭാട
ജീവിതത്തിനപ്പുറം ബോധപൂര്‍വ്വം ജീവിക്കാന്‍ ആളുകള്‍ തയ്യാറാകുന്നത് ഒഴുക്ക്
മാറ്റുന്നതിന് സഹായിക്കും.)
ഇതൊക്കെ ചെയ്താല്‍ നിങ്ങളുടെ വൈദ്യുത വാഹനം അധികം ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്ന്
നിങ്ങള്‍ പറയുന്ന വൈദ്യുതി താനേയുണ്ടാകും. സാധാരണ ഒരാളിന്റെ ശരാശരി യാത്ര
പ്രതി ദിനം 20-25 കിമി യില്‍ താഴെയെ വരൂ. ഒരു യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതി കൊണ്ട് 50
കിലോമീറ്റര്‍ യാത്ര ചെയ്യാം.
താമസിയാതെ തന്നെ വീട്ടില്‍ തന്നെ കാറ്റാടിയും സോളാര്‍ പാനലുകളും ഒക്കെ
എത്തും. വികേന്ദ്രീകൃത ഊര്‍ജ്ജോത്പാദനത്തിനാണ് ഭാവി. [ഊര്‍ജ്ജ
സംരക്ഷണത്തെക്കുറിച്ച് വിശദമായി വേറൊരു ലേഖനമെഴുതാം.]
എണ്ണ എന്ന ചോര
ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ എണ്ണ നിക്ഷേപമുള്ള രാജ്യമാണ് ഇറാഖ്. 1972 ല്‍
അവരുടെ എണ്ണപാടങ്ങള്‍ അവര്‍ ദേശസാത്കരിച്ചു. പിന്നീട് അവര്‍ വിനിമയം
യൂറോയിലേക്ക് മാറ്റാന്‍ ശ്രമിച്ചപ്പോള്‍ നിഷ്ഠൂരമയ വൈദേശികാധിപത്യമാണ്
അവിടെ നടത്തത്. “Weapon of Mass Destruction”. … നാല് ലക്ഷം
സാധാരണക്കാരാണ് അവിടെ മരിച്ചത്. യുദ്ധം കഴിഞ്ഞ് മുതലാളി രാജ്യത്തെ ജാതികള്‍
അടിസ്ഥാനമായി വിഭജിച്ച്, ജനത്തെ തമ്മിലടിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഒപ്പം
എണ്ണപാടങ്ങളെല്ലാം സ്വകാര്യ വിദേശ കമ്പനികള്‍ക്ക് തീറെഴുതി.
ഈ കുട്ടി ആരാണ്? എന്തിനാണ് അവള്‍ കരയുന്നത് ? അവളുടെ അച്ഛനമ്മമാരെവിടെ?
Chris Hondros നോട് ചോദിക്കൂ. അദ്ദേഹവും ഇന്ന് ജീവിച്ചിരിപ്പമില്ല. പക്ഷേ അദ്ദേഹത്തിന്റെ ചിത്രങ്ങള്‍ കഥ പറയും.
ഈ അച്ഛന്റെ മകന്‍ എന്താ ഇപ്പോള്‍ തനിയെ ഉറങ്ങുന്നത്?
പ്രിയ സുഹൃത്തേ, സഹിക്കാന്‍ കഴിയുന്നില്ല ദുഖം. എണ്ണ എന്ന resource curse അനുഭവിക്കുന്ന
ഈ
പ്രദേശത്തെ ജനത്തിന്റെ ചോരയാണ് സുഹൃത്തേ നേരിട്ടല്ലെങ്കിലും നാം നമ്മുടെ
മഹത്തായ വാഹനത്തിലടിക്കുന്നത്. ദയവ് ചെയ്ത് ഈ ചോരയില്‍
പങ്കാളികളാകാതിരിക്കുക.
[ഈ വാക്കുകള്‍ വൈകാരികമായി തോന്നാം. പക്ഷേ നിയന്ത്രിക്കുക. ആ
വൈകാരികതയുടെ ശക്തി, യുക്തി ഉപയോഗിച്ച് നല്ലകാര്യങ്ങള്‍ ചെയ്യാന്‍
ഉപയോഗിക്കുക. അക്രമം ഒന്നിനും പരിഹാരമല്ല.]
എങ്കിലും ഈ രംഗത്ത് തെഴിലെടുക്കുന്ന തൊഴിലാളികള്‍ കുറ്റബോധം
ഏറ്റെടുക്കേണ്ട കാര്യമില്ല. ദുഷ്ടബുദ്ധികള്‍ കുത്തുവാക്ക് പറഞ്ഞേക്കാം.
അവഗണിക്കുക. ബുഷിനേയും ഡിക് ചിനിയേയും യുദ്ധക്കുറ്റവാളികളായി പ്രഖ്യാപിച്ച്
വിചാരണചെയ്യാന്‍ കഴിയാത്തവര്‍ക്കാര്‍ക്കും താങ്കളെ കുറ്റംപറയാന്‍
അവകാശമില്ല. ഇതൊന്നും അറിഞ്ഞുകൊണ്ടല്ലല്ലോ താങ്കള്‍ പഠിക്കാനും തൊഴിലിനും
പോയത്. ഈ പ്രശ്നങ്ങളൊക്കെ ഒറ്റയടിക്ക് ഇല്ലാതാക്കാനും പറ്റില്ല. ആദ്യ പടി
പ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ച് അറിയുക എന്നത് മാത്രമാണ്.
വിദേശ നാണ്യ ശേഖരം
എണ്ണ വിദേശിയായ ഊര്‍ജ്ജ സ്രോതസ്സാണ്. അത് വാങ്ങാന്‍ ഡോളര്‍ വേണം.
അതിന്റെ ഉപയോഗം കുറച്ചാല്‍ നമുക്ക് വിദേശ നാണ്യ ശേഖരം
മെച്ചപ്പെടുത്താനുമാവും.
വൈദ്യതി വില
വൈദ്യതി വില യൂണിറ്റിന് 20 രൂപാ ആക്കിക്കോ. അന്നാലും വൈദ്യുത വാഹനം
വ്യക്തിപരമായും സാമൂഹ്യമായും ഗുണമേ ചെയ്യൂ. യൂണിറ്റിന് 20 രൂപാ ആയാല്‍
വീട്ടില്‍ ഇപ്പോള്‍ തന്നെ കാറ്റാടിയും സോളാര്‍ പാനലും സ്ഥാപിക്കാം!
എന്റെ വിഷമം
ഇതൊക്കെ താത്വികവും സാങ്കേതികവുമായ കാര്യങ്ങളാണ്. അതൊന്നും എനിക്ക്
പ്രാധാന്യമുള്ള കാര്യമല്ല. പക്ഷേ എന്നെ വിഷമിപ്പിക്കുന്ന ഒരു കാര്യം ഈ
ചര്‍ച്ചയില്‍ ഞാന്‍ കണ്ടു. ബാറ്ററി ചാര്‍ജ് ചെയ്തതിനു ശേഷം വീട്ടിനു
വെളിയില്‍ ഗാര്‍ഹികേതര ആ‍വശ്യത്തിനു ഉപയോഗിച്ചാല്‍ അത്തരം വൈദ്യുതി ഉപയോഗം
ഗാര്‍ഹികേതര വിഭാഗത്തില്‍ പെടും.
സ്കൂളില്‍ പഠിക്കുന്ന കാലം തൊട്ട് ഇന്നുവരെ എന്റെ അമ്മ വീട്ടില്‍ ആഹാരം
പാകം ചെയ്ത് അത് ഒരു പൊതിയാക്കി എനിക്ക് തരും. അത് ഞാന്‍ സ്കൂളിലും
ഇപ്പോള്‍ തൊഴില്‍ശാലയിലും വെച്ച് കഴിക്കുന്നു. അമ്മ ഈ പണിചെയ്യുന്നതിനാല്‍
അവര്‍ നികുതി നല്‍കേണ്ടിവുമോ? ഞാന്‍ VAT നല്‍കണമോ?
പൊതു ഗതാഗതത്തിന് വേണം മുന്‍ഗണന. അതും ജലഗതാഗതത്തിന്. പിന്നീട് തീവണ്ടി.
എല്ലാവര്‍ക്കും സിനിമയിലേയും ചാനലിനേയും പോലെ വണ്ടിയോടിച്ച് കളിക്കാന്‍ 5
ഭൂമി വേറെ വേണ്ടിവരും. അത്തരക്കാര്‍ക്ക് വണ്ടിയോടിച്ച് കളിക്കാന്‍
പാര്‍ക്കുകള്‍ സ്ഥാപിക്കുക. കാറിനെ ബഹുമാനിക്കാതിരിക്കുക. വാഹന ഭ്രമം
പ്രചരിപ്പിക്കുന്ന സിനിമ, ചാനല്‍, പത്രമാസികള്‍ ഇവയെല്ലാം ബഹിഷ്കരിക്കുക.
എഴുതിയത് ജഗദീശ്.എസ്സ് അഭിപ്രായങ്ങള്‍ അറിയിക്കുന്നതിനു അദ്ധേഹത്തിന്റെ ബ്ലോഗ് സന്ദര്‍ശിക്കുക
ഈ വിഷയത്തെക്കുറിച്ച് ഒരു സംവാദം വായിക്കൂ...
Viswa Prabha - ഇലൿട്രിക് സ്കൂട്ടർ.
ലൈസൻസ് വേണ്ട, ഹെൽമറ്റ് (സ്വന്തം ജീവനു വിലയില്ലാത്തവർക്കു്) നിർബന്ധമില്ല, രെജിസ്ട്രേഷൻ വേണ്ട.
ഓയിൽ മാറ്റണ്ട.
ഒറ്റയ്ക്കൊരാൾക്കു് സുഖമായി പോകാം. (90 കിലോഗ്രാം)
കൂടെ കൊണ്ടുപോവാൻ ലഗ്ഗേജു വെക്കാൻ സീറ്റിനടിയിൽ സാധാരണ ബൈക്കിനേക്കാൾ സ്ഥലം.
കൂടെ ഒരു കുട്ടിയേയും (40 കിലോഗ്രാം) കൊണ്ടുപോവാം.
അത്യാവശ്യസമയങ്ങളിൽ
രണ്ടു വലിയവർക്കു തന്നെ സവാരി ചെയ്യാം. അങ്ങേയറ്റത്തെ കയറ്റങ്ങളിൽ ഒരാൾ
ഒന്നിറങ്ങേണ്ടി വരും. (ആകെ രണ്ടു കുണ്ടനിടവഴികളിൽ മാത്രമേ അങ്ങനെ
വേണ്ടിവന്നുള്ളൂ.)
90 കിലോയേ ലോഡിങ്ങ് കപ്പാസിറ്റി സ്പെക്സ് ഉള്ളൂ
എങ്കിലും 140 കിലോഗ്രാം വരെ ടെസ്റ്റു ചെയ്തു. വലിയ കയറ്റങ്ങളിലൊഴികെ
സുഖമായി വലിക്കുന്നുണ്ടു്.
10 വയസ്സുള്ള കുട്ടി പിന്നിലൊരാളെയും വെച്ച് അനായാസമായി ഓടിച്ചു. (തിരക്കുള്ള റോഡിലല്ല.)
ഇതുവരെ സൈക്കിൾ മാത്രം ഓടിച്ചിട്ടുള്ള ഒരു 70 കാരൻ ആദ്യത്തെ ഒറ്റയിരിപ്പിനു് അര കിലോമീറ്റർ പോയി തിരിച്ചുവന്നു.
ശരാശരി വേഗം: 20 kmph
പ്രായോഗിക (സാധാരണ) വേഗം: 25 kmph
പരമാവധി വേഗം: 30 kmph
നഗര/ഉപനഗര/ഗ്രാമ
പ്രദേശങ്ങളിൽ ട്രാഫിൿ ജാം / ഗതാഗതത്തിരക്ക് / റോഡിന്റെ നിലവാരം ഇവ മൂലം
മറ്റു ബൈക്കുകൾക്കു് സുരക്ഷിതമായി പോകാവുന്ന വേഗം = ഇതുതന്നെ.
(ഹൈവേ സ്പീഡ് കുറച്ചുകൂടി ആവാം. ഇതു പോര. )
ശബ്ദം <40dB at 10 Metre.
വെറും 250 വാട്ടിന്റെ ഒരു മോട്ടോർ വെച്ച് ഇത്രയൊക്കെ പോരേ?
വില 29,500 രൂപ.
വാറണ്ടി 2 വർഷം. ബാറ്ററി വാറന്റി 1 വർഷം
ശരാശരി ബാറ്ററി വില: 8000 രൂപ (Typically after 2-3 years)
ഡ്രൈവിങ്ങ് ലൈസൻസോ റോഡ് സെൻസോ ഇല്ലാത്ത ഞാൻ അതിഭയങ്കര ഹാപ്പി!
Sep 17, 2011
Sep 17, 2011
Sep 17, 2011
Mani T.K - ഭയങ്കര ഹാപ്പി അവാം. എന്നാല്‍ അതി ഭയങ്കര ഹാപ്പി ആവുന്നതിനുമുന്‍പ്
ഇതൊന്നു വായിക്കൂ:
1.
യൂണിറ്റ് ഒന്നിനു രണ്ട് രൂപ എന്നത് ഗാര്‍ഹികാവശ്യത്തിനുള്ള
വൈദ്യുതിക്കാണ്. ബാറ്ററി ചാര്‍ജിങ്ങിനു കമ്മേര്‍സ്യല്‍ ചാര്‍ജ് കൊടുക്കണം:
യൂണിറ്റിനു 7 രൂ പാ വച്ച്. അതും മൊത്തം വീട്ടിലെ ഉപയോഗത്തിന്! അപ്പോള്‍ കി
മി ക്ക് 4 പൈസയില്‍ നിന്നും 12-15 പൈസ ആവും.
2. ഒരു ബാറ്ററി 300 മുതല്‍
നാനൂറു വരെ ചാര്‍ജു മാത്രമേ നിലനില്‍ക്കൂ. (അതായത് ഒന്നു മുതല്‍ ഒന്നര
വര്ഷം വരെ). അത്രയും കാലം കൊണ്ട് ഓടുന്ന ദൂരം ഏകദേശം 20000 കിമീ.
അപ്പോള്‍ കി. മി. ന് 40 പൈസ ബാറ്ററി ചെലവ്!
3. പഴയ ബാറ്ററി മൂലമുണ്ടാവുന്ന അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണം വേറെയും.
4. വലിയ കയറ്റം കയറണമെങ്കില്‍ വണ്ടിയില്‍ നിന്നും ഇറങ്ങി തള്ളണം.
എന്തൊക്കെ ആണെങ്കിലും ഞാനും ഇ-ബൈക്കിന്റെ ആരാധകനാണ്!!
Sep 17, 2011
Viswa Prabha - ഇതൊക്കെ വായിച്ചാലും ഞാൻ പിന്നേം അതിഭയങ്കര ഹാപ്പി തന്നെയാണു്.
1.
വീട്ടിലെ കണക്ഷൻ വെച്ച് ചാർജ്ജ് ചെയ്യുമ്പോൾ LT1A സ്കീം തന്നെയാണു് സാധാരണ
ഉപഭോക്താക്കൾക്കു് ബാധകം. ഇനി അഥവാ കൊമേഴ്സ്യൽ നിരക്കിലായാലും (ബാറ്ററി
ചാർജ്ജിങ്ങ് സ്റ്റേഷനുകളും മറ്റും പ്രചാരത്തിലായാൽ, - അപ്പോഴേക്കും
ഇന്നുള്ള ഊർജ്ജമൂല്യസമവാക്യങ്ങളൊക്കെ അതിഭയങ്കരമായി മാറുകയും ചെയ്യും)
പെട്രോൾ ശകടത്തിന്റെ ഇന്ധനച്ചെലവിന്റെ 10 ശതമാനത്തോളമേ വരുന്നുള്ളൂ.
2.
VRLA ബാറ്ററി Deep Discharge ചെയ്യാതെ ശ്രദ്ധയോടെ, തക്കതായ ചാർജ്ജിങ്ങ്
കണ്ട്രോളർ യൂണിറ്റ് ഉപയോഗിച്ച് ചാർജ്ജ് ചെയ്താൽ ആയുസ്സ് 1000 ഫുൾ സൈക്കിൾ വരെ എത്തിക്കാം. (Please see this: http://photovoltaics.sandia.gov/docs/PDF/bathund.pdf and this: http://www.commutercars.com/downloads/chargeAlgorithm.pdf). VRLA ബാറ്ററികൾ ചാർജ്ജ് ചെയ്യേണ്ട വിധത്തെപ്പറ്റി പലർക്കും തെറ്റായ ധാരണകളാണുള്ളതു്. (NiCd പോലെ അല്ല വേണ്ടതു്!)
അതിനാൽ ശ്രദ്ധയോടെ സൂക്ഷിച്ചാൽ, 20,000 എന്നതു് 40,000 km ആക്കാൻ ബുദ്ധിമുട്ടില്ല.
ബാറ്ററി
ഗുണമേന്മയും അവ ചാർജ്ജ് ചെയ്യാനുള്ള അൽഗോരിതം, സർക്യൂട്ടുകളും ദിനം പ്രതി
മെച്ചപ്പെട്ടുവരുന്നുണ്ടു്. VRLA ബാറ്ററികൾക്കുപകരം ലിത്തിയം അയോൺ
ബാറ്ററികൾ പതുക്കെ തലകാട്ടിത്തുടങ്ങിയിട്ടുമുണ്ടു്.
കൂടാതെ,
ഇത്തരം വാർഷികച്ചെലവുകൾക്കു പകരമായി പെട്രോൾ / ഡീസൽ ശകടങ്ങളിൽ ഓയിൽ ചേഞ്ച്,
ഫിൽടർ ചേഞ്ച്, ഗിയർ ബോക്സ്, ക്ലച്ച് തുടങ്ങി മറ്റു അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ
എല്ലാം കൂടി പലവിധ തേയ്മാനച്ചെലവുകൾ ഉണ്ടു്.
ഇനി അഥവാ, 300
സൈക്കിൾ തന്നെയായാലും ബാറ്ററിയുടെ മൊത്തം വില 20,000 കിലോമീറ്ററിനു വെച്ചു
കണക്കാക്കിയാലും പെട്രോൾ ശകടങ്ങളുടെ ചെലവിന്റെ 50 ശതമാനത്തിൽ താഴെയേ
വരുന്നുള്ളൂ.
ഇതുകൂടാതെ, വാഹനത്തിന്റെ പ്രാരംഭവിലയായ 30,000 ത്തിൽ
നിന്നും ബാറ്ററിവില 8000 കുറച്ചുള്ള 22,000 രൂപ, പുതിയ ഒരു പെട്രോൾ
ബൈക്കിന്റെ വിലയുടെ പകുതിയിലും കുറവേ വരുന്നുള്ളൂ.
തന്തതള്ളമാർ കാണാതെ,
പെട്രോൾ ബൈക്ക് ചുളുവിൽ ‘അടിച്ചു മാറ്റി’ ലൈസൻസ് ഇല്ലാതെ ഓടിച്ചതിനു
പിള്ളേർ പോലീസിനു കൊടുക്കേണ്ടി വരുന്ന കൈക്കൂലിയും മറ്റും വേറെ.
3.
ഉപയോഗം കഴിഞ്ഞ ബാറ്ററി തക്കതായ ഇടങ്ങളിൽ ഉത്തരവാദിത്തത്തോടെ
തിരിച്ചേൽ‌പ്പിച്ചാൽ / സ്ക്രാപ്പ് വിലയ്ക്കു വിറ്റാൽ
അന്തരീക്ഷമാലിന്യത്തെക്കുറിച്ചും ഭയക്കേണ്ട. നാം ഉപയോഗിക്കുന്ന മറ്റു പല
ഉപഭോഗവസ്തുക്കളേക്കാളും നന്നായി റീസൈക്കിൾ ചെയ്യാൻ പറ്റുന്ന ഉൽ‌പ്പന്നമാണു്
VRLA ബാറ്ററികൾ.
Please read this: http://www.battcon.com/PapersFinal2008/ByrnePaper2008_Final_8.pdf
More than 97% of all battery lead is recycled and lead-acid batteries top the list of the most highly recycled consumer
products. This compares very favorably with 55% of Aluminum cans, 45% of paper products, 26% of glass bottles and 26%
of tires.1 This high percentage did not happen without certain initiatives and motivators.
4.
വലിയ കയറ്റം കേറണമെങ്കിൽ ഇറങ്ങിത്തള്ളേണ്ടതു് ശക്തി കുറഞ്ഞ വാഹനമാണെങ്കിൽ
മാത്രം മതി. ഞാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന 250 വാട്ടിന്റെ വാഹനം സാധാരണ റോഡുകളിലും
ഇടവഴികളിലും ഒന്നും ഇതുവരെ ഇറങ്ങിത്തള്ളേണ്ടിവന്നിട്ടില്ല. 800 മുതൽ 1300
വാട്ട് വരെ ശക്തിയുള്ള വാഹനങ്ങൾ ലഭ്യമാണു്. വിലയിൽ ഏകദേശം 50 % മാത്രമാണു്
കൂടുതലുള്ളതു്. പ്രതികിലോമീറ്റർ ഊർജ്ജോപഭോഗനിരക്കിൽ (സമയം x വേഗം
കണക്കിലെടുത്താൽ) നേരിയ വർദ്ധന മാത്രമേ ഉള്ളൂ.
അതുകൊണ്ടു്, എങ്ങനെ നോക്കിയാലും ഞാനിപ്പോൾ അതിഭയങ്കര ഹാപ്പി തന്നെയാണു്.
Sep 17, 2011
Sep 17, 2011
Sep 17, 2011
Viswa Prabha - What I have bought now is a "Hero Electric"s Optima - Plus. This one cost me Rs.29,500.
I am still test riding it. There may be even better models and brands.
I will publish my detailed observations later in a month or so.
Sep 17, 2011
adarsh vk - ഇവിടെ
ചില അപകടങ്ങള്‍ കൂടി ഒളിച്ചിരുപ്പുണ്ട്. ഇലക്ട്രിക്ക് സ്കൂട്ടറിന് എണ്ണ
നേരിട്ട് ഒഴിച്ച് ഓടുന്ന വാഹനങ്ങളെക്കാള്‍ പുക കൂടുതല്
തുപ്പുന്നുണ്ടന്നതാണ് സത്യം. നമ്മുടെ കേരളത്തിലാണ് താരതമ്യേന കൂടുതല്
അനുപാതത്തില്‍ ജലവൈദ്യുതപദ്ധതികളില്‍ നിന്നുണ്ടാകുന്ന ഊര്‍ജം
ഉപയോഗിക്കുന്നത്, അത് അവിടെ നില്‍ക്കട്ടെ. താപ/ആണവ വൈദ്യുതിയാണ് ദേശിയ
രാജ്യാന്തര തലത്തില്‍ കൂടുതല് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. നമ്മുടെ സ്കൂട്ടറില്‍
നിന്ന് പുക പോകുന്നില്ല എന്നത് സത്യം എന്നാല്‍ റീചാര്‍ജ് ചെയ്യുന്ന
വൈദ്യുതി നിലവില്‍ നല്ലോരു പങ്കും എണ്ണകത്തിച്ച് താപവൈദ്യുതനിലയങ്ങളില്‍
ഉണ്ടാക്കുന്നതാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. അതായത് എന്റെസ്‌കൂട്ടര്‍
പുകയൂതാതിരിക്കുമ്പോള്‍ അതിലുമേറേ പുക താപവൈദ്യുതനിലയത്തിന്റെ ചുറ്റും
താമസിക്കുന്നവര്‍ക്ക് ശ്വസിക്കേണ്ടി വരുന്നു.
നമ്മള്‍ കേരളത്തിന്റെ
കാര്യം മാത്രം എടുത്തുനോക്കിയാലും കായം‌കുളം താപവൈദ്യുതനിലയവും കോഴിക്കോട്
നല്ലളം ഡീസല്‍ നിലയവും പുകയൂതുന്നത് നമ്മുടെ സ്കൂട്ടര്‍ പലസ്ഥലത്തായി
പുറന്തള്ളേണ്ട പുകയാണ്.
Sep 17, 2011
സുനിൽ വി.എസ്. - താപവൈദ്യുതനിലയങ്ങളുടെ ദക്ഷതയും പെട്രോൾ/ഡീസൽ വണ്ടികളുടെ ഒറ്റക്കൊറ്റക്കുള്ള ദക്ഷതയും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസവും പരിശോധിച്ചാലോ?
Sep 17, 2011
adarsh vk - ഒരു
യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതി നമുക്ക് ലഭ്യമാകണമെങ്കില്‍ ഇലക്ട്രിക് കമ്പികളില്‍
വഴിച്ചിലവ് (ട്രാന്‍സ്‌മിഷന്‍ ന് ഡിസ്‌ട്രിബ്യൂഷന്‍ നഷ്ടം) കൂടി ഉണ്ട്.
രണ്ട് യൂണിറ്റ് ഉണ്ടാക്കിയാലേ ഒരു യൂണിറ്റ് നമ്മുടെ വീട്ടിലെത്തൂ. ഇവിടെ
മറ്റൊരു നഷ്ടം കൂടി പറഞ്ഞാല്‍ കുറച്ച് കൂടി എളുപ്പമാകും ചര്‍ച്ച. ഊര്‍ജം
ഒരു രൂപത്തില്‍ നിന്ന് മറ്റൊരു രൂപത്തില്‍ ആക്കുമ്പോള്‍ പലവിധത്തില്‍
നഷ്ടമുണ്ടാകും. ഡീസല്‍/കല്‍ക്കരി കത്തിച്ച് വൈദ്യുതി ആക്കുമ്പോള്‍ ലഭ്യമായ
ഊര്‍ജത്തിന്റെ പകുതിയില്‍ താഴെ മാത്രമേ വൈദ്യുതി ആകുന്നുള്ളൂ ബാക്കി
താപോര്‍ജ്ജമായും മറ്റ് രൂപത്തിലുള്ള ഊര്‍ജ്ജമായും നഷ്ടമാകും. ആ വൈദ്യുതി
നമ്മുടെ സ്കൂട്ടറില്‍ സൂക്ഷിച്ച് (ബാറ്ററിയില്‍) വയ്ക്കുമ്പോള്‍
മറ്റൊരുമാറ്റം (വൈദ്യുതോര്‍ജം ->രാസോര്‍ജം) നടക്കുന്നു. ഇവിടെ വീണ്ടും
നഷ്ടം. ഇനി വാഹനം ചലിപ്പിക്കുമ്പോള്‍/ഓടിക്കുമ്പോള്‍ (രാസോര്‍ജം
->വൈദ്യുതോര്‍ജം ->യാന്ത്രികോര്‍ജം) ആകുന്നു.
മൊത്തത്തില്‍ നോക്കിയാല്‍ പരിസ്ഥിതി സൌഹൃദം എണ്ണയില്‍ ഓടുന്ന 80 കിമി പ്രതി ലിറ്റര്‍ പെട്രോളില്‍ ഓടുന്ന ബൈക്ക് ആണന്ന് പറയാം
Sep 17, 2011
Sep 17, 2011
Viswa Prabha - ആദർശാണോ ഇങ്ങനെ പറഞ്ഞതു്! :(
മൊത്തം നിരാകരിക്കുന്നു!
Sep 17, 2011
adarsh vk - ഇതുമായി
ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു ചര്‍ച്ചയില്‍ കണ്ടത് : അതായത് ഒരു 45-50 ശതമാനത്തിനു
മുകളില്‍ ഒരിക്കലൂം ഈ താപനിലയങ്ങളുടെ ക്ഷമത പോകാറില്ല. അപ്പോള്‍ , 1000
Kilo Joules ഊര്‍ജം ഇന്ധനം കത്തിച്ചപ്പോള്‍ ഉണ്ടായെന്കില്‍, അതില്‍ വെറും
450-500 Kilo Joules ഊര്‍ജം മാത്രമെ വൈദ്യുതി ആയിട്ടു മാറുന്നുള്ളു. ഈ
ഊര്‍ജം തന്നെ വീടുകളില്‍ എത്തുന്പോള്‍ ഏകദേശം 30 ശതമാനത്തോളം ഊര്‍ജം,
transmission losses ആയിട്ട് നഷ്ടപ്പെടുന്നു. അതായത്1000 kilo
Joulesഉണ്ടാക്കിയതില്‍, 135-150 Kilo Joules ഊര്‍ജം ആയിരിക്കും, വീടുകളില്‍
ലഭ്യമാകുക. ഇത് ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളിലെ ബാറ്ററികളില്‍ ആണ്
സൂക്ഷിക്കുന്നത്. ബാറ്ററിയും 100 ശതമാനം ഇന്ധനക്ഷമത നല്‍കുന്നില്ല
എന്നോര്‍ക്കുക. എന്ന് പറയുന്പോള്‍ , ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള്‍ ഓടിക്കുവാന്‍
നമുക്ക് ഉല്‍പാദിപ്പിക്കേണ്ടി വരുന്ന ഊര്‍ജം, നമ്മള്‍ സാധാരണ
പെട്രോള്‍/ഡീസല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ ഓടിക്കുവാന്‍ വേണ്ടതിനേകാള്‍
അനേകമിരട്ടിയാണെന്ന് മനസ്സിലാകും. ഇതില്‍ നിന്നും, ഇലക്ട്രിക്/ഹൈബ്രിഡ്
വാഹനങ്ങള്‍ അവകാശപ്പെടുന്ന ഇന്ധനക്ഷമത, ഒരിക്കലൂം യഥാര്‍ത്ഥത്തിലുള്ളതല്ല
എന്നു മനസ്സിലാക്കാം. ഉറവിടം : http://njaan.blogspot.com/2006/06/blog-post_12.html
Sep 17, 2011
adarsh vk - എന്നിരുന്നാലും
ചില വെള്ളിവെളിച്ചങ്ങള്‍ കാണാതിരിക്കാനാകില്ല, സൂര്യപ്രകാശത്തില്‍ നിന്ന്
ചാര്‍ജ്ജ് ചെയ്യുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ പരീക്ഷണശാലകളില്‍ നിന്ന് നിരത്തിലേക്ക്
ഇറങ്ങിക്കഴിഞ്ഞു. പക്ഷെ വില ഇമ്മിണി കൂടും. മാത്രമല്ല നിലവിലുള്ളതിന്റെ
മൂന്നിരട്ടി വരെ കാലത്തേക്ക് റീചാര്‍ജ് ചെയ്ത് ഉപയോഗിക്കാവുന്ന
ബാറ്ററികളും വിജയം കണ്ട് കഴിഞ്ഞു. ഇതൊക്ക വരുന്ന കാലം ഇലക്ട്രിക്
വാഹനങ്ങളുടേത് മാത്രമാകും എന്നതില്‍ തര്‍ക്കമില്ല, ആ സമയത്ത് പെട്രോളിയം
വില ഇപ്പോഴുള്ള വര്‍ധനവ് (ഉള്ള പെട്രോളിയം നിക്ഷേപം കുത്തനെ കുറയുന്ന
യാഥാര്‍ത്ഥ്യം കൂടി കണക്കിലെടുത്തും) വച്ച് അനുമാനിച്ചാല്‍
പ്രത്യേകിച്ചും
Sep 17, 2011
adarsh vk - ഇത്
മാത്രമല്ല ഇനി ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികളുടെ മേല്‍‌കൈ കേരളത്തിന് പോലും
നിലനിര്‍ത്താനാകുമെന്ന് തോന്നുന്നില്ല, പുതിയ ജലവൈദ്യുത പദ്ധതികള്‍ക്ക്
പാരിസ്ഥിതികാനുമതി കിട്ടില്ല ഇനി അഥവാ കിട്ടിയാല്‍ തന്നെ ഇതിന് വേണ്ടി
കുടിയൊഴിപ്പിക്കുന്നവരുടെ പുനരധിവാസം പോലുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ,മറ്റ്
പാരിസ്ഥിതിക അസന്തുലിതാവസ്ഥ ഉണ്ടാക്കുന്ന ചോദ്യങ്ങള്‍ വേറേയും. രാജ്യത്ത്
നിലവില്‍ ഇലക്‍ടിക് വാഹനങ്ങള്‍ ശതമാനക്കണക്കില്‍ തുലോം തുശ്ചമാണന്നതിനാലും
നിലവില്‍ അത് ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍ ഗാര്‍ഹികാവശ്യത്തിനുള്ള കുറഞ്ഞ
നിരക്കിലുള്ള വൈദുതിയാണ് ഇലക്‍ടിക്ക് വാഹനങ്ങള്‍ റീചാര്‍ജ് ചെയ്യാന്‍
ഉപയോഗിക്കുന്നത് എന്ന കാരണത്താലും യഥാര്‍ത്ഥ വില അറിയുന്നില്ല എന്നേയുള്ളൂ.
ഒരു പക്ഷെ ഇനി അടുത്ത വര്‍ഷങ്ങളിലൊന്നില്‍ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളില്‍
ചാര്‍ജ് ചെയ്യാന്‍ പ്രത്യേക നിരക്കിലുള്ള കണക്‍ഷന്‍ എടുക്കണമെന്നോ
അല്ലെങ്കില്‍ ഗാര്‍ഹിക നിരക്ക് വാണിജ്യ നിരക്ക് ആക്കുമെന്നോ
ഇലക്ട്രിസിറ്റി റഗുലേറ്ററി കമ്മീഷന്‍ ഒരു തീരുമാനം എടുത്താല്‍ ആകെ കുഴയും.
ചുരുക്കത്തില്‍ ഒരോ തവണ പെട്രോളിയം നിരക്ക് കൂട്ടുമ്പോഴും നിലവിലെ പോലെ
ഇലക്‍ടിക് വാഹന ഉടമകള്‍ക്ക് സന്തോഷിക്കാനാകില്ല എന്ന് ചുരുക്കം. ഇത്
മാത്രമല്ല ഇലക്‍ടിക് വാഹനങ്ങളുടെ പൊല്ലാപ്പ്, ഒരോ രണ്ട് വര്ഷം കൂടുമ്പോഴും
അതില്‍ ഊര്‍ജം കരുതിവച്ചിരിക്കുന്ന ബാറ്ററി മാറേണ്ടി വരും ഒരു തവണ ഇത്
മാറ്റാന്‍ വാഹനവിലയുടെ ആറിലൊന്ന് വരെ ചിലവാകും. ഇത് നിലവിലെ അവസ്ഥ വച്ച്
നോക്കുമ്പോള്‍ ഉയര്‍ന്ന ചിലവ് തന്നെയാണ്. മാത്രമല്ല പഴയ ഇലക്ട്രിക് വാഹന
ബാറ്ററി ഉണ്ടാക്കുന്ന ഇ-മലിനീകരണ പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ തലപൊക്കാന്‍
ഇരിക്കുന്നതേയുള്ളൂ
Sep 17, 2011
adarsh vk - അറിഞ്ഞ്
കൊണ്ടല്ല ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍ പരിസ്ഥിതി വാദികള്‍
ആകുന്നത്. താപവൈദ്യുത നിലയങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള വൈദ്യുതി ഉപയോഗിക്കുമ്പോള്‍
പരോക്ഷമായി നല്ലളത്തും കായം‌കുളത്തും വന്‍പുകക്കുഴലുകള്‍ ആകാശത്തേക്ക്
വിഷലി‌പ്‌തമായ പുകതുപ്പുന്നുണ്ടല്ലോ. നമ്മുടെ വീടിന്റെ പരിസരത്ത്
അഴുക്ക്/അടുക്കളാവശിഷ്‌ടം ഉണ്ടാകരുത് അത് ദൂരെ കൊണ്ട് പോയി കളയാം എന്ന്
തോന്നുന്ന ചിന്താഗതിയുടെ മറ്റൊരു പ്രയോഗം തന്നെയാണ് ഇത്.
Sep 17, 2011
Viswa Prabha - ആ ലേഖനത്തിൽ ഒരു പാട് പിശകുകളുണ്ടു്.
ഓരോന്നും വിശദീകരിച്ചെഴുതാം.
Sep 17, 2011
Sep 17, 2011
Viswa Prabha - പ്രതീഷിന്റെ ലേഖനത്തിൽ. ചിലതു് പിശകുകളും ചിലതു് അപ്രസക്തങ്ങളുമാണു്.
സമയമെടുത്തു് വിശദീകരിച്ചെഴുതാം.
Sep 17, 2011
adarsh vk - ആ ബ്ലോഗില്‍ കൂടി അത് എഴുതുക. രണ്ടും വായിക്കുന്നവര്‍ക്ക് പ്രയോജനം ഉണ്ടാകട്ടെ
Sep 17, 2011
Sep 17, 2011
Harish madiyan - വളരെ നല്ല ചിന്താ വിശ്വപ്രഭ... എനിക്കും , വാങ്ങേണ്ടി വന്നാല്‍ ഒരു വൈദ്യുതി ബൈക്ക് വാങ്ങാനാണ് താല്‍പ്പര്യം.
ആദര്‍ശ്,
താപനിലയം വൈദ്യുതി ഉണ്ടാക്കുന്നു എന്ന് കരുതി വൈദ്യുതി ഉപയോഗിക്കുന്നവര്‍
മുഴുവന്‍ മലിനീകരണത്തിന്റെ പാപം ഷെയര്‍ ചെയ്യുന്നില്ല.
താപനിലയത്തെ
ശക്തമായി എതിര്‍ക്കുകയും ബദലുകള്‍ പറയുകയും ചെയ്യുന്നുണ്ട്. സോളാര്‍
ലൈറ്റുകള്‍ ഉപയോഗിച്ച് കഴിയാവുന്ന അളവില്‍ വൈദ്യുതി ഉണ്ടാക്കുന്നും ഉണ്ട്.
അതുകൊണ്ട് എല്ലാവരെയും ഒരേ കെട്ടില്‍ കെട്ടണ്ട. :-)))
Sep 17, 2011
സുനിൽ വി.എസ്. - ദക്ഷതയുടെ കണക്ക്
പെട്രോൾ വണ്ടിക്ക് 12% - 20% (ടോട്ടാച്ചാൻ)
ആദർശ് പറയുന്ന കണക്കനുസരിച്ച്
45 - 50 % - വൈദ്യുതിയാക്കുമ്പോൾ
70% പ്രസരണം (30% നഷ്ടപ്പെടുന്നതുകൊണ്ട്)
80% ഇലക്ട്രിക് വണ്ടിയുടെ ദക്ഷത
മൊത്തത്തിൽ 0.45 x 0.7 x 0.8 = 0.252 അതായത് 25%
അപ്പോഴും ഇവനല്ലേ നല്ലത്?
Sep 18, 2011
adarsh vk - അല്ല
സുനിലേ. ഇപ്പറയുന്ന പെട്രോളിയം ഒഴിച്ച് ഓടുന്ന വണ്ടിയെ നിലവിലെ
സാങ്കേതികവിദ്യ അനുസരിച്ച് രണ്ട് ഇലക്ട്രിക് വാഹനവുമായി
താരതമ്യപ്പെടുത്തേണ്ടി വരും അതിന്റെ ശക്തി വച്ച് നോക്കിയാല്‍. രണ്ടാളെയും
വച്ച് കൊണ്ട് സാധാരണ വാഹനം ഏത് കയറ്റവും ഓടിക്കയറുമ്പോള്‍ ഇലക്ട്രിക്
വാഹനം ഒരാളെയും വച്ച് കൊണ്ട് തന്നെ കിതയ്ക്കും.
ഇത് ഇലക്‍ടിക് വണ്ടിയുടെ
പ്രശ്നമായി എക്കാലവും ഉയര്‍ത്തുന്നത് ശരിയുമല്ല. കാരണം വിമാനം ആദ്യം
കണ്ടുപിടിച്ചപ്പോള്‍ എതാനും മീറ്റര്‍ മാത്രം ഉയരെ പൊങ്ങിപ്പറന്ന വളരെ
കുറച്ച് സമയം മാത്രം നീണ്ടുനിന്ന യാത്രയായിരുന്നു, അവിടുന്നിങ്ങോട്ട്
നിരന്തര പരീക്ഷണങ്ങളുടെ യാത്രയില്‍ (ഇന്‍‌ക്രിമെന്റല്‍ ഇന്നോവേഷന്‍) നാം
ഇന്ന് കാണുന്ന തരത്തിലെ ഭൂഖണ്ഡാന്തര യാത്രനടത്തുന്ന ആകാശത്ത് വച്ച് തന്നെ
ഇന്ധനം നിറയ്ക്കാനാകുന്ന തരത്തില്‍ വിമാനസാങ്കേതിക വിദ്യ വളര്‍ന്നു.
ഇതുപോലെ ഇലക്ട്രിക് വാഹനങ്ങളുടെ സ്ഥിതിയും മെച്ചപ്പെടും ഇപ്പോഴത്തെ
അവസ്ഥയില്‍ പഴയ ഡോസ് ഒപ്പറേറ്റിംഗ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ കാലത്താണ് ഈ വാഹനം
എന്ന് പറയാതെ വയ്യ !
പ്രതീക്ഷിക്കാവുന്ന മാറ്റങ്ങള്‍ :
1. ദീര്‍ഘസമയം ഈടുനില്‍ക്കുന്ന ബാറ്ററി
2. ഒരോ മുക്കിലും പെട്രോള്‍ പമ്പുപോലെ ക്വിക്ക് ഇലക്ട്രിക്ക് ചാര്‍ജിങ്ങ് കേന്ദ്രങ്ങള്‍
3. സോളാര്‍ പാനലുകള്‍
4. കൂടുതല് ഭാരവാഹക ശേഷി
5. ബജാജ്, ഹീറോ അടക്കം ബലവത്തായ ഉത്പാദകര്‍. നിലവില്‍ റേവാ കാര്‍ മഹീന്ദ്ര എറ്റെടുത്തുകഴിഞ്ഞത് ശുഭസൂചനയാക്കാം
Sep 18, 2011
Mani T.K - വിശ്വപ്രഭ,
1. <<വീട്ടിലെ കണക്ഷൻ വെച്ച് ചാർജ്ജ് ചെയ്യുമ്പോൾ LT1A സ്കീം തന്നെയാണു് സാധാരണ ഉപഭോക്താക്കൾക്കു് ബാധകം. >>
തെറ്റ്. നിയമം നമ്മള്‍ ലഘിക്കുന്നു, പാലിക്കേണ്ടവര്‍ കണ്ണടക്കുന്നു എന്നു മാത്രം.
2. <<VRLA ബാറ്ററി Deep Discharge ചെയ്യാതെ ശ്രദ്ധയോടെ,.....>>
VRLA ബാറ്ററി ക്ക് 8000 രൂപയില്‍ കൂടുതല് വില വരും
വാഹനത്തിന്റെ ബാറ്ററി സുരക്ഷയ്ക്ക് പ്രാധാന്യം കൊടുത്തുള്ള ഡിസൈന്‍ അല്ല
ഇപ്പോഴുള്ളത്. വില കൂടും എന്നതിനാല്‍ അത്തരം ഏര്‍പ്പാടുകള്‍ ഇപ്പോള്‍
നിലവില്‍ ഇല്ല. ഡീപ് ഡിസ്ചാര്‍ജ് ചെയ്യതെ ഉപയോഗിക്കണമെങ്കില്‍ ബാറ്ററിയുടെ
ah കപ്പാസിറ്റി കൂട്ടേണ്ടി വരും അത് വാഹന വില കൂട്ടും.
<<VRLA ബാറ്ററികൾ ചാർജ്ജ് ചെയ്യേണ്ട വിധത്തെപ്പറ്റി പലർക്കും തെറ്റായ ധാരണകളാണുള്ളതു്.>>>
വിശ്വം
തന്ന രണ്ട് ലിങ്കുകളിലൂടെയും പോയി നോക്കി. അതില്‍ പറയുന്ന കാര്യങ്ങള്‍
ഒന്നും തന്നെ ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ഉപകരിക്കുന്നതല്ല. ബാറ്ററി
ആയുസ്സ് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കാന്‍ കുറഞ്ഞ റേറ്റില്‍ ചാര്‍ജും ഡിസ് ചാര്‍ജും
ചെയ്താല്‍ മതി. എന്നാല്‍ ഇതിനു പ്രായോഗിക ബുദ്ധിമുട്ടുകള്‍ ഉണ്ട്. കുറഞ്ഞ
റേറ്റില്‍ ( 1000 ചാര്‍ജ് സൈക്കിളിനു C/35 റെറ്റില്‍ ചാര്‍ജും ഡിസ്ചാര്‍ജും
ആണ്, http://photovoltaics.sandia.gov/docs/PDF/bathund.pdf
ല്‍ കണ്ടത്. അതായത് ചാര്‍ജ് റേറ്റ് കുറച്ച് 35 മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട്
ചാര്‍ജ് ചെയ്താല്‍ ആയിരം പ്രാവശ്യം!) ചാര്‍ജ് ചെയ്യുക എന്നത് ആരും
ഇഷ്ടപ്പെടുന്ന സംഗതി അല്ല. അതുപോലെ തന്നെ സാധാരണ ബാറ്ററി വണ്ടിയില്‍ ഡിസ്
ചാര്‍ജ് C/2 അല്ലെങ്കില്‍ C/3 ആണെന്നിരിക്കെ C/35 ഒക്കെ ആക്കണമെങ്കില്‍
ബാറ്ററിയുടെ കപ്പാസിറ്റി വളരെ അധികം വര്‍ധിപ്പിക്കേണ്ടി വരും
ഹൈ വോള്‍ട്ടേജ് ലീഥിയം ബാറ്ററികള്‍ ആണ് ഇതിനൊക്കെ പരിഹാരം. പക്ഷെ സമീപ ഭാവിയില്‍ പ്രായോഗികമാവുമെന്ന് തൊന്നുന്നില്ല ( വിലക്കൂടുതല്‍)
3.
റി സൈക്കിള്‍ ചെയ്യാന്‍ പറ്റും, കമ്പനിക്കാര്‍ തിരിച്ചെടുത്ത് റി
സൈക്കിള്‍ ചെയ്യും എന്നൊക്കെ നമുക്ക് വിശ്വസിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കാം. എന്നാല്‍
യാധാര്‍ഥ്യം അതൊന്നുമല്ല. വളരെ കുറച്ച് ലെഡ് മാത്രമേ ഇത്തരം ( low ah SMF,
VRLA bettery) ബാറ്ററികളില്‍ നിന്നും വേര്‍തിരിച്ചെടുക്കന്‍ പറ്റുന്നുള്ളു.
exide ന്റെ smf ബാറ്ററി നിര്‍മാണ ശാലയില്‍ ഞാന്‍ പോയിട്ടുണ്ട്. അവിടെ
നിന്നും കിട്ടിയ വിവരമാണ്.
4. \\\ എങ്ങനെ നോക്കിയാലും ഞാനിപ്പോൾ അതിഭയങ്കര ഹാപ്പി തന്നെയാണു്.///
അതി ഭയങ്കര സന്തോഷം നിലനില്‍ക്കട്ടെ എന്ന് ആശംസിക്കുന്നു :)
Sep 18, 2011
Mani T.K - ആദര്‍ശേ,
സോളാര്‍ പാനലിന്റെ കാര്യം മിണ്ടിപ്പോകരുത്!!
Sep 18, 2011
Mani T.K - വിശ്വ “സ്ത” വാഹനത്തിന്റെ മോട്ടോര്‍ BLDC ആണോ?
Sep 18, 2011
Viswa Prabha - ആദ്യമായി, മണി സാർ കണക്കുകൂട്ടിയ അതേ (കുറഞ്ഞ) ബാറ്ററി ലൈഫ് വെച്ചുതന്നെ ചെലവു കണക്കാക്കിയാൽ അപ്പോഴും ലാഭം.
കൂടാതെ,
1.
ആറു മണിക്കൂർ കൊണ്ടു് ഒരു യൂണിറ്റ് (അല്ലെങ്കിൽ വേണ്ട, രണ്ട് ) വൈദ്യുതി
ഉപഭോഗം നടക്കുന്ന (അതും മിക്കവാറും ഓഫ് പീക്ക് ഹവറിൽ) ഒരു ഉപകരണത്തിനു്
ഗാർഹികവൈദ്യുതകണക്ഷൻ ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ ഇപ്പോഴുള്ള ഏതു നിയമമാണു നമ്മൾ
ലംഘിക്കുന്നതു്?
2. ഇത്തരം ബൈക്കുകളിൽ ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്ന പവർ
കണ്ട്രോൾ യൂണിറ്റ് ഡീപ് ഡിസ്ചാർജ് നടക്കാത്ത വിധമല്ല
നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നതെന്നു് എവിടെ കണ്ടു?
മിക്കവാറും എല്ലാ
ബൈക്കുകളിലും ഡീപ് ഡിസ്ചാർജ് നടക്കാത്ത വിധം, എനർജി ഡിപ്ലീഷൻ റേറ്റ് അത്ര
കണ്ടു് കുറയുമ്പോൾ സ്വയം കട്ട്-ഓഫ് ചെയ്യുന്ന വിധത്തിലാണു് കണ്ട്രോൾ
യൂണിറ്റ് ഉള്ളതു്.
ഇക്കാര്യങ്ങൾ നേരിട്ടു പരിശോധിക്കുവാനും
അനുഭവിച്ചറിയുവാനും കൂടിയാണു് ഞാൻ സ്വയം ഒരു ബൈക്ക് വാങ്ങിയിരിക്കുന്നതു്.
ഒന്നോ രണ്ടോ മാസങ്ങൾക്കു ശേഷം ഈ ബൈക്കിൽ എന്റേതായി ഒരു മോണിറ്റർ സർക്യൂട്ട്
(വോൾട് മീറ്റർ, അമ്മീറ്റർ / എനർജി മീറ്റർ ) ഘടിപ്പിക്കണം
എന്നുദ്ദേശിക്കുന്നുണ്ടു്. എന്തായാലും ഇതുവരെയുള്ള അനുഭവം വെച്ച് ലഭ്യമായ
കറന്റ് ഡ്രെയിൻ തീരെ കുറയുമ്പോൾ മൊത്തം സർക്യൂട്ട് സ്വയം കട്ട്-ഓഫ്
ആവുന്നതു കണ്ടിട്ടുണ്ടു്.
3. Exide ന്റെ ഫാക്ടറിയിൽ അവർ പറയുന്നതിൽ
ടെക്നിക്കൽ ഉദ്ദേശമോ കൊമേഴ്സ്യൽ ഉദ്ദേശമോ എന്നറിയില്ല. എന്റെ സ്വന്തം
അന്വേഷണത്തിലും (വൻ‌തോതിൽ UPS നിർമ്മിച്ചു വിൽക്കുന്ന എന്റെ ഒരു കസിൻ
സ്വന്തം ബിസിനസ്സിൽ ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികളുടെ കൊമേഴ്സ്യൽ / ടെക്നിക്കൽ
pathwayയെക്കുറിച്ച് ഏറെ ബോധവാനാണു്.). കൂടാതെ, ജഗദീശ് പഴയ ബാറ്ററി 800
രൂപയ്ക്കു് വിറ്റതു മുകളിലെ അദ്ദെഹത്തിന്റെ ബ്ലോഗ് ലിങ്കിൽ വായിക്കുക.
4. ഈ ചർച്ചയുടെ ഫലമായി ഇത്തരം കാര്യങ്ങളെപ്പറ്റി സാങ്കേതികമായി കൂടുതൽ വായിച്ചുപഠിക്കും തോറും എന്റെ ഹാപ്പിനെസ്സ് പിന്നെയും അതിഭയങ്കരമായി കൂടുക തന്നെയാണു്.
വിശ്വ“സ്ത” വാഹനം BLDC വെച്ചുതന്നെയാണു് ഓടുന്നതു്. എന്താ, അതിലും എന്തെങ്കിലും ദോഷമുണ്ടോ?
:)
Sep 18, 2011
Viswa Prabha - ആദർശിന്റെ
കമന്റുകൾക്കു് വിശദമായിത്തന്നെ മറുപടി എഴുതണം. അതിനാലാണു്
സമയമെടുക്കുന്നതു്. അതുവരെ, ആ വസ്തുതകളൊന്നും അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടതായി
കണക്കാക്കരുതേ.
:)
Sep 18, 2011
Mani T.K - 1.
ആറു മണിക്കൂർ കൊണ്ടു് ഒരു യൂണിറ്റ് (അല്ലെങ്കിൽ വേണ്ട, രണ്ട് ) വൈദ്യുതി
ഉപഭോഗം നടക്കുന്ന (അതും മിക്കവാറും ഓഫ് പീക്ക് ഹവറിൽ) ഒരു ഉപകരണത്തിനു്
ഗാർഹികവൈദ്യുതകണക്ഷൻ ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ ഇപ്പോഴുള്ള ഏതു നിയമമാണു നമ്മൾ
ലംഘിക്കുന്നതു്?
LT 1 A താരിഫ് ഗാര്‍ഹികോപയോഗത്തിനു മാത്രമാണ്. (
residential purpose ) ബാറ്ററി ചാര്‍ജ് ചെയ്ത് ആ ഊര്‍ജം വണ്ടി
ഓടിക്കുന്നതിനുപയോഗിച്ചാല്‍ അത് ഗാര്‍ഹികാവശ്യമാണെന്ന് പറയാനാവില്ല.
Sep 18, 2011
Viswa Prabha - അതുകൊള്ളാമല്ലോ.
അങ്ങനെയെങ്കിൽ, പുറത്തുപോവുമ്പോളൊക്കെ കൊണ്ടുനടക്കുന്ന മൊബൈൽ ഫോണും വീട്ടിലെ കണക്ഷനിൽ നിന്നും ചാർജ്ജ് ചെയ്യാൻ പറ്റില്ലല്ലോ!
Sep 18, 2011
സുനിൽ വി.എസ്. - ഗാർഹികാവശ്യം എന്നാൽ ആ വീട്ടിലെ വ്യക്തികളുടെ ആവശ്യമെന്നല്ലേ.. ബാറ്ററി ചാർജ് ചെയ്ത് ടാക്സി ഓടിച്ചാലല്ലേ കുറ്റമാകുകയുള്ളൂ?
Sep 18, 2011
Mani T.K - നിയമപരമായി ബാറ്ററി ചാര്‍ജിങ്ങ് യൂണിറ്റ് LT commercial ലോഡ് ആണ്!!
Sep 18, 2011
Mani T.K - 2.
<<<ഇത്തരം ബൈക്കുകളിൽ ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്ന പവർ കണ്ട്രോൾ യൂണിറ്റ്
ഡീപ് ഡിസ്ചാർജ് നടക്കാത്ത വിധമല്ല നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നതെന്നു് എവിടെ
കണ്ടു?>>>
ഡീപ് ഡിസ്ചാര്‍ജ് ഉണ്ടോ നിയന്ത്രിക്കുന്നോ
എന്നതൊന്നുമല്ല ഞാന്‍ ഉന്നയിച്ച പ്രശ്നം. വിശ്വപ്രഭയുടെ ബാറ്ററി
കപ്പാസിറ്റി 48V 20 AH ആണ്. അതായത് ആ ബാറ്ററിയില്‍ 48 x 20 watt hour
ഈര്‍ജം ശേഖരിച്ച് വക്കാം. അത്രയും ഊര്‍ജം (മറ്റ് ഊര്‍ജ നഷടം കണക്കാക്കാതെ)
മുഴുവനും ഉപയോഗിക്കുകയാണെങ്കില്‍ ബാറ്ററി ഡീപ്പ് ഡിസ്ചാര്‍ജ് ആവും.
അപ്പോള്‍ ഡീപ്പ് ഡിസ്ചാര്‍ജ് നടത്തതിരുന്നാല്‍ ബാറ്ററി ആയുസ്സ് അല്പം
കൂടുമെങ്കിലും, ഒരൊറ്റ ചാര്‍ജില്‍ ഓടുന്ന ദൂരവും കുറയുമല്ലോ. ഡീപ്പ്
ഡിസ്ചാര്‍ജ് നടത്താതെ കൂടുതല് ദൂരം വണ്ടി ഓടണമെങ്കില്‍ AH കപ്പാസിറ്റി
കൂടിയ ബാറ്ററി ഉപയോഗിക്കേണ്ടി വരും..
Sep 18, 2011
Mani T.K - 3.
<<<<വൻ‌തോതിൽ UPS നിർമ്മിച്ചു വിൽക്കുന്ന എന്റെ ഒരു കസിൻ
സ്വന്തം ബിസിനസ്സിൽ ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികളുടെ കൊമേഴ്സ്യൽ / ടെക്നിക്കൽ
pathwayയെക്കുറിച്ച് ഏറെ ബോധവാനാണു്.). കൂടാതെ, ജഗദീശ് പഴയ ബാറ്ററി 800
രൂപയ്ക്കു് വിറ്റതു മുകളിലെ അദ്ദെഹത്തിന്റെ ബ്ലോഗ് ലിങ്കിൽ
വായിക്കുക.>>>>
വലിയ (AH കൂടിയ) ബാറ്ററികള്‍ ഫലപ്രദമായി
റി സൈക്കിള്‍ ചെയ്യാം. ഇ ബൈക്കില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന തരത്തിലുള്ള താരതമേന്യ
കപ്പാസിറ്റി കുറഞ്ഞ smf ബാറ്ററികള്‍ക്ക് റി സൈക്കിള്‍ അത്രയ്ക്ക്
പൂര്‍ണമല്ല. ഒട്ടും പറ്റില്ല എന്നതല്ല, വിഷമം പിടിച്ചതും, അപൂര്‍ണവും
എന്നാണ് ഉദ്ദേശിച്ചത്. വിശ്വത്തിന്റെ ആ സുഹൃത്തിന് ഒരുപക്ഷെ കൂടുതല്
അറിയാന്‍ കഴിഞ്ഞേക്കും.
ജഗദീഷ് പുതിയത് വാങ്ങിയപ്പോള്‍ ബൈ ബാക്ക്
ആയി അവര്‍ എടുത്തതല്ലേ . എറണാകുളത്തെ ഒരു സൂപ്പര്‍ മാര്‍ക്കറ്റില്‍ എന്തും
എന്തിനോടും മാറ്റക്കച്ചവടം ഉണ്ട് :)
Sep 18, 2011
സുനിൽ വി.എസ്. - ബാറ്ററി
ചാർജിങ് യൂണിറ്റ് എന്നത്, കമേഴ്സ്യലായി ബാറ്ററീ ചാർജ് ചെയ്യുന്നവരെയല്ലേ
ഉദ്ദേശിക്കുന്നത്? അല്ലെങ്കിൽ, വീട്ടിൽ ഇൻവർട്ടറും യു.പി.എസും വക്കുന്നതും
ബാറ്ററി ചാർജിങ് യൂനിറ്റാവില്ലേ?
Sep 18, 2011
adarsh vk - ഇങ്ങനെ
എല്ലാരും ഇലക്ട്രിക് കാറും സ്കൂട്ടറും ഗാര്‍ഹിക കണക്ഷനില്‍ നിന്ന്
ചാര്‍ജ് ചെയ്യാന്‍ തുടങ്ങിയാല്‍ കെ എസ് ഇ ബി പൂട്ടിപ്പോകും. നിലവില്‍ തന്നെ
ഗാര്‍ഹിക-വ്യവസായ വൈദ്യുതി അനുപാതം കേരളത്തില്‍
മെച്ചപ്പെടുത്തേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. നിലവില്‍ ഇങ്ങനെയുള്ള വാഹന ബാറ്ററി
ചാര്‍ജിംഗ് വാണിജ്യവകുപ്പില്‍ പെടുന്നില്ലെങ്കില്‍ ഉടനെ വേണ്ടത് ചെയ്യണം.
പാവപ്പെട്ട കോരനും ചിരുതയും ഒക്കെ ഉപയോഗിക്കുന്ന വൈദ്യുതി ശുദ്ധമായ
ഗാര്‍ഹികാവശ്യത്തിന് മതി.
Sep 18, 2011
കാക്കര ... - 50 / 100 യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതിക്ക് സബ്സിഡീയൊക്കെ നൽകിയാൽ മതി... അതിൽ കൂടുതൽ ഉപയോഗിക്കുന്നവർക്ക് വാണിജ്യനിരക്ക് ഏർപ്പെടുത്തുക...
Sep 18, 2011
Sep 18, 2011
സുനിൽ വി.എസ്. - ദില്ലിയിലെ
രീതി പരീക്ഷിക്കാവുന്നതാണ്. മാസത്തിൽ 100 യൂനിറ്റിൽ താഴെ
ഉപയോഗിക്കുന്നവർക്ക് 1 രൂപ സബ്സിഡിയുണ്ട്. അല്ലാത്തവർക്ക് മുഴുവനും 3/4/5
എന്ന നിരക്കിൽ ഓരോ നൂറു യൂനിറ്റിനും ഉയരും.
Sep 18, 2011
Harish madiyan - കാക്കര ആള് കൊള്ളാമല്ലോ, നൂറു യൂണിറ്റില്‍ കൂടുതല് ഉപയോഗിക്കുന്ന ഗാര്‍ഹിക ഉപഭോഗവും വ്യവസായ നിരക്കില്‍ പെടുത്തുന്നത് എങ്ങനെയാണ്?
സുനില്‍
പറഞ്ഞത് പോലെ ആദ്യ നൂറു യൂണിറ്റിനു കുറഞ്ഞ നിറയ്ക്കും പിന്നീട് നൂറു
വെച്ചു കൂടുംതോറും തുക കൂട്ടുകയും ചെയ്യുകയാണ് ഉപഭോഗം കുറയ്ക്കാന്‍ നല്ലത്.
ആദര്‍ശ്,
സ്വന്തം ബൈക്ക് ചാര്‍ജ് ചെയ്യുന്നത് ഒരു നിലയ്ക്കും വ്യവസായ ഉപയോഗമല്ല.
ആകുകയുമില്ല. എ.സി, മോട്ടോര്‍, തുടങ്ങിയവ ഉപയോഗിക്കുന്ന വീട്ടില്‍ അല്‍പ്പം
കൂടിയല്ലേ ഇതിനും വരൂ...
നേരത്തെ പറഞ്ഞ രീതിയില്‍ ചാര്‍ജ്
ക്രമപ്പെടുതിയാല്‍ കോരനും ചിരുതയ്ക്കും കുറഞ്ഞ റേറ്റ് ഉം ബൈക്കുള്ളവര്‍ക്ക്
കൂടിയ റേറ്റും ഉണ്ടാകും.
Sep 18, 2011
Mani T.K - ഇലക്ട്രിസിറ്റി
നിയമങ്ങള്‍ അനുസരിച്ച് , ups, inverter തുടങ്ങിയവ ഇലക്ട്രിക്കല്‍
ഇന്‍സ്പെക്ടറേറ്റിന്റെ നിബന്ധനകള്‍ക്ക് വിധേയമായി മാത്രമേ ഘടിപ്പിക്കാവൂ
എന്നാണ് . ബാറ്ററി ചാര്‍ജ് ചെയ്തതിനു ശേഷം വീട്ടിനു വെളിയില്‍ ഗാര്‍ഹികേതര
ആ‍ാശ്യത്തിനു ഉപയോഗിച്ചാല്‍ അത്തരം വൈദ്യുതി ഉപയോഗം ഗാര്‍ഹികേതര
വിഭാഗത്തില്‍ പെടും.
Sep 18, 2011
Sep 18, 2011
Viswa Prabha - ചർച്ച ഒടഞ്ഞൊടഞ്ഞ് പതിവുപോലെ സർക്കാരിന്റെ പരാധീനതയിലേക്കും സബ്‌സിഡിയിലേക്കും KSEBയുടെ ഔദാര്യത്തിലേക്കും നീങ്ങുന്നുണ്ടല്ലോ.
എലക്ട്രിൿ
ബൈക്കിനേക്കാളും “സൂപ്പർ” ആണു് പടപടാ ശബ്ദമുണ്ടാക്കി അടിച്ചുപൊളിച്ചു
പോകുന്ന സാദാ മോട്ടോറ് സൈക്കിളുകൾ എന്നു സമ്മതിച്ചുതന്നാൽ ഈ വക ബില്ലിങ്ങ്
പ്രശ്നങ്ങളൊക്കെ സോൾവ് ആകുമോ?
KSEB തുടങ്ങിയ ഏജൻസികൾ ആത്യന്തികമായി
ഗവണ്മെന്റ് എന്ന പ്രസ്ഥാനത്തിന്റേയും അതുവഴി മൊത്തം ജനങ്ങളുടേയും
ക്ഷേമത്തിനും ഊർജ്ജസ്വയംപര്യാപ്തതയ്ക്കും ഉത്തരവാദികളാണു്. ഇലൿട്രിൿ
വാഹനങ്ങൾക്കു് ഊർജ്ജസംഭരണം നടത്തുന്നതു് ഗാർഹികോപഭോഗത്തിൽ പെടുമോ എന്നും
അഥവാ അങ്ങനെയല്ലെങ്കിൽ അതിനെന്തു ചാർജ്ജ് ഈടാക്കണമെന്നുള്ളതും മൊത്തം
ഊർജ്ജോപഭോഗത്തിന്റെ പോളിസി തീരുമാനങ്ങളാവേണ്ടതാണു്. അതിനു പകരം വെറുതെ
മുടന്തൻ ന്യായങ്ങൾ പറഞ്ഞു് ഇത്തരം വിപ്ലവകരമായ മാറ്റങ്ങൾക്കു് അവയുമായി
നേരിട്ടു ബന്ധമില്ലാത്ത ദോഷങ്ങളാരോപിച്ചു് ഉടക്കു വെക്കുന്നതു് മലയാളികളുടെ
പുരോഗമനതിമിരത്തിനു് ഒന്നാം തരം ഉദാഹരണമാണു്.
മുകളിലെ ഒരു കമന്റിൽ
ഞാൻ സൂചിപ്പിക്കുകയുണ്ടായി, വാണിജ്യാവശ്യത്തിനുള്ള നിരക്കുകൾ ഈടാക്കിയാൽ
തന്നെ പത്തു ശതമാനത്തിൽ കുറഞ്ഞ ഇന്ധനച്ചെലവേ ഇത്തരം വാഹനങ്ങൾക്കു
വരുന്നുള്ളൂ.
ഗതാഗതം പോലുള്ള ഒരത്യാവശ്യ സർവ്വീസിനു് കൊടുക്കാൻ
KSEB യ്ക്കു് വൈദ്യുതിയില്ലെങ്കിൽ അതു മറ്റൊരു പ്രശ്നമാണു്. എങ്കിൽ, ആദ്യം
നിർത്തേണ്ടതു് KSEB റെയിൽ‌വേ ട്രാക്ഷനു കൊടുക്കുന്ന വൈദ്യുതിയാണു്.
അവർക്കെന്താ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഓടിച്ചാൽ പുളിക്കുമോ?
Sep 18, 2011
adarsh vk - അ) റെയില്‍‌വേ ക്ക് എത്ര രൂപയ്ക്കാണ് കൊടുക്കുന്നത് എന്ന് നോക്കാം
ആ) ആളോഹരി ഊര്‍ജോപഭോഗം വച്ച് നോക്കുകയാണങ്കില്‍ റെയില്‍‌വെയ്ക്ക് സൌജന്യമായി വൈദ്യുതി കൊടുക്കണം.
ആളോഹരി എന്നത് കൊണ്ട് ഉദ്ദേശിച്ചത്. ഒരാള്‍ക്ക് ഒരു വര്ഷം യാത്രചെയ്യാന്‍ എത്ര (തതുല്യ) യൂണിറ്റ് ഊര്‍ജ്ജം വേണ്ടി വരും എന്നതാണ്.
എന്റെ
അറിവില്‍ പെട്ടിടത്തോളം താഴെപറയുന്ന ക്രമത്തില്‍ ആണ് ആളോഹരി ഊര്‍ജ ഉപഭോഗം.
എകദേശക്കണക്ക് ഓര്‍മ്മയില്‍ നിന്ന് പറയുന്നതാണ്. കൂടുതല് ഉള്ളത് ആദ്യം
മള്‍ട്ടി യൂട്ടിലിറ്റി കാറുകള്‍
സാധാരണ കാറുകള്‍
ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങള്‍
മോപ്പഡുകള്‍ (സണ്ണി സിപ്പ് എവിടെ ! അതുമായല്ലേ ഇപ്പോഴുള്ള ഇലക്ട്രിക്കിനെ താരതമ്യം)
ബസുകള്‍
തീവണ്ടി
Sep 18, 2011
Viswa Prabha - ഇന്നുള്ളതിൽ
ഏറ്റവും (ഊർജ്ജ)ച്ചെലവു കുറഞ്ഞ യാത്രാമാർഗ്ഗം തീവണ്ടികൾ തന്നെയാണു്. അതു
കഴിഞ്ഞാൽ തക്ക എണ്ണം യാത്രക്കാരുള്ള ബസ്സുകളും. പക്ഷേ, അവയുടെ
യാത്രാപഥങ്ങളിൽ പെടാത്ത point-to-point യാത്രകൾക്കു് പൊതുജനത്തിനു് അവയെ
ആശ്രയിക്കാൻ പറ്റില്ലല്ലോ.
എന്തായാലും, ഇലക്ട്രിൿ ബൈക്കുകൾ
ആന്തരദഹനയന്ത്രങ്ങളുമായി ഓടുന്ന ബൈക്കുകളേക്കാൾ ഊർജ്ജക്ഷമവും
വ്യക്തി/രാഷ്‌ട്ര അടിസ്ഥാനത്തിൽ ആദായകരവുമാണോ എന്നതാണു് ഈ ചർച്ചയിലെ
മുഖ്യവിഷയം.
രണ്ടിനായാലും, അവയ്ക്കാവശ്യമായ ഊർജ്ജം എന്തു
വിലയ്ക്കു് ആരു നൽകുന്നു, നമുക്കിടയിലെ ഏതു് ഏജൻസിയ്ക്കാണു് അതിന്റെ
ഉത്തരവാദിത്തം എന്നിവയെല്ലാം സെക്കണ്ടറി ചോദ്യങ്ങളും അപ്രസക്തങ്ങളുമാണു്.
അവ ഉയർത്തേണ്ടതു് ഊർജ്ജവിനിയോഗരാഷ്‌ട്രീയത്തിന്റെ പോളിസി ചർച്ചകളിലാണു്.
Sep 18, 2011
Mani T.K - ഇനി പ്രതീഷിനും ആദര്‍ശിനും വിശ്വപ്രഭ നല്‍കുന്ന മറുപടി അറിഞ്ഞതിനു ശേഷം പ്രതികരിക്കാം.
ഗുഡ് നൈറ്റ് ( ഒരു ഹര്‍ത്താല്‍ പ്രഭാതം കണികണ്ടുണരാം)
Sep 18, 2011
Viswa Prabha - സണ്ണി
സിപ്പിനെപ്പോലുള്ള മോപ്പഡുകളുമായി ഈ-ബൈക്കുകളെ താരതമ്യം ചെയ്യുന്നതു്
നമുക്കു ബാധിച്ചുപോയ മറ്റൊരസുഖമാണു്. ഞാൻ ഇപ്പോൾ വാങ്ങിയ ബൈക്ക് 250 W
ന്റെയാണു്. അതിനു പ്രധാന കാരണം (1) എനിക്കിപ്പോൾ ലൈസൻസ് ഇല്ല. (2)
കിട്ടാവുന്നതിൽ ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയ ഒരു ബൈക്ക് വെച്ച് ശരാശരി
സാധാരണക്കാരന്റെ ആവശ്യങ്ങൾ ഒട്ടൊക്കെ നടക്കുമോ എന്നു് നേരിട്ട്
അനുഭവിച്ചറിയണം.
ഒരു മാസത്തിനുള്ളിൽ ഞാൻ ഒരെണ്ണം കൂടി വാങ്ങുവാൻ
ആലോചിക്കുന്നുണ്ടു്. 1800 വാട്ട് ശക്തിയുള്ള ആ ബൈക്കിനെക്കുറിച്ച്
പഠിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ഒത്തൊരു 100cc ICE ബൈക്കിന്റെ പിക്കപ്പും
ടോർക്കും അതിനുണ്ടെന്നു് ഇതിനകം ഒന്നിലധികം അനുഭവസ്ഥർ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ടു്.
Sep 18, 2011
adarsh vk - ഇലക്ട്രിക് വാഹനം ആയാലും എഞ്ചിന്‍ ശേഷി കൂടിയാല്‍ ലൈസന്‍സ് വേണം
Sep 19, 2011
കാക്കര ... - ചർച്ച ഒടഞ്ഞൊടഞ്ഞ് പതിവുപോലെ സർക്കാരിന്റെ പരാധീനതയിലേക്കും സബ്‌സിഡിയിലേക്കും KSEBയുടെ ഔദാര്യത്തിലേക്കും നീങ്ങുന്നുണ്ടല്ലോ.
ആ ലൈനിൽ ഒന്ന് റീഷെയർ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്...
Sep 19, 2011
മത്താപ്പ് . - പവർഫുൾ ആയ ഇലക്ട്രിക്ക് ബൈക്കുകൾ,
(ഒരു 300-350 കിമീ ഒക്കെ ഒറ്റ ചാർജിങ്ങിൽ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്നവ,)
അങ്ങിനെ വല്ലതും ഇന്ത്യയിൽ ഉണ്ടോ?
രണ്ട് പെട്രോൾ ബൈക്കുകളിൽ, ഒന്നിനെ റീപ്ലേസ് ചെയ്യുന്നതിനെ പറ്റി സീരിയസ് ആയി ആലോചിക്കുന്നു..
Sep 19, 2011
Mani T.K - <<<എന്തായാലും,
ഇലക്ട്രിൿ ബൈക്കുകൾ ആന്തരദഹനയന്ത്രങ്ങളുമായി ഓടുന്ന ബൈക്കുകളേക്കാൾ
ഊർജ്ജക്ഷമവും വ്യക്തി/രാഷ്‌ട്ര അടിസ്ഥാനത്തിൽ ആദായകരവുമാണോ എന്നതാണു് ഈ
ചർച്ചയിലെ മുഖ്യവിഷയം. >>>
അത് തന്നെ ആണ് പ്രധാന വിഷയം. നമുക്ക് അത് ആദ്യം ചര്‍ച്ച ചെയ്യാം.
മറ്റ്
കാര്യങ്ങള്‍ ആപേക്ഷികങ്ങളാണ്, ഉദാഹരണത്തിന് ലൈസന്‍സ് : എഞ്ചിന്‍ ശക്തി
കുറഞ്ഞതിനാലാണ്, വിശ്വത്തിന്റെ ബൈക്കിനു ലൈസന്‍സ് നിര്‍ബ്ബന്ധമില്ലത്തത്.
വളരെ ചെറിയ IC engine ( 25 cc യില്‍ കുറവ് ഉള്ള) ഇരു ചക്ര
വാഹനങ്ങള്‍ക്കും ലൈസന്‍സ് വേണ്ട.
Sep 19, 2011
മത്താപ്പ് . - മണി ടീ ക്കെ,
50 സീ സി യിൽ കുറവുള്ള വാഹനങ്ങൾ ഓടിക്കാനുള്ള ലൈസൻസ് 16 വയസ്സിൽ ലഭിക്കും എന്ന് മാത്രമേ ഉള്ളു, ലൈസൻസ് ഇല്ലാതെ ഓടിക്കാം എന്നല്ല.
Sep 19, 2011
Mani T.K - താഴെ എഴുതുന്ന കാഴ്ച്ചപ്പാടുകള്‍ അംഗീകരിക്കാമെങ്കില്‍ മാത്രം തുടര്‍ന്ന് വായിക്കുക:
1. കേരളത്തിന്റെ ഇപ്പോഴത്തെ സാമൂഹിക സാങ്കേതിക അവസ്ഥ പ്രകാരം ഉള്ള കണക്കുകള്‍ ശരിയാണെന്നു കരുതുന്നു.
2.
കേരളത്തില്‍ / ഇന്‍ഡ്യ യില്‍ ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങള്‍ -എന്നു വച്ചാല്‍
ഇപ്പോള്‍ മാര്‍ക്കറ്റിലുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യ യുടെ നിലവാരം ആണ്
കണക്കിലെടുക്കുന്നത്.
3. ഏറ്റവും പ്രായോഗികമായ കണക്കുകളെ അവലംബിക്കുന്നു.
ഇന്ധനം
നേരിട്ട് ഉപയോഗിച്ച് ഓടിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളും വൈദ്യുതി ചാര്‍ജ് ചെയ്ത്
മോട്ടോര്‍ ഉപയോഗിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങളും തമ്മില്‍
താരതമ്യം ചെയ്താല്‍ എന്തല്ലാം മെച്ചങ്ങളും കോട്ടങ്ങളും ഉണ്ട് എന്നതാണ്
പരിശോധിക്കുന്ന വിഷയം.
അതിലൊന്ന്:
പ്രകൃതിയില്‍ നിന്നും
കിട്ടുന്ന ജൈവ ജന്യമായ ഇന്ധനം സ്ഫുടം ചെയ്തെടുത്ത് അതിലടങ്ങിയിരിക്കുന്ന
ഊര്‍ജം ഉപയോഗിച്ച് വണ്ടി ഓട്ടുന്നതാണോ അതോ ആ ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ച് യന്ത്രം
കറക്കി വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിച്ച് അങ്ങനെ ഉണ്ടാക്കുന്ന വൈദ്യുതി
ബാറ്ററിയില്‍ രാസോര്‍ജ്ജമായി സംഭരിച്ച് വച്ചിട്ട് വീണ്ടും വൈദ്യുതി ആക്കി
മാറ്റി മോട്ടോര്‍ ഉപയോഗിച്ച് യാന്ത്രികോര്‍ജം ആക്കി ഉപയോഗിക്കുന്നതാണോ
മെച്ചം?
അ) ഇങ്ങനെ ആയാല്‍ എമിഷന്‍ മൂലമുള്ള മലിനീകരണം കുറയുമോ?
ആ) ഇന്ധനം കുറവു മതിയോ?
ഇനി വിശ്വപ്രഭ നല്‍കിയ ലിങ്ക് നോക്കാം: http://www.electroauto.com/info/pollmyth.shtml
അതില്‍ പറയുന്ന Operating efficiency കണക്ക് തെറ്റാണെന്നു ഉറപ്പിച്ച് പറയാം, പ്രത്യേകിച്ചും ഭാരതത്തെ സംബന്ധിച്ച്!
അതില്‍
പറയുന്നു, വൈദ്ദ്യുതിയുടെ പ്രസരണ നഷ്ടം 5% മാത്ര്മാണെന്ന്. കേരളത്തില്‍
പ്രസരണ നഷ്ടം അതിനെക്കാള്‍ ഏറെ ആണെന്നതു മാത്രമല്ല, പ്രസരണ-വിതരണ നഷ്ടം
മൊത്തത്തില്‍ എടുത്താല്‍ ശരാശരി 27 % അടുത്ത് വരും എന്നു കണക്കുകള്‍
പറയുന്നു.. ബാറ്ററിയുടെ ചാര്‍ജിംഗ് efficiency യുടെ കാര്യവും അതുപോലെ.
സാധാരണ ( വിശ്വത്തിന്റെ വാഹനത്തിലുള്ള തരം V R L A ) ബാറ്ററിയുടെ
ചാര്‍ജിംഗ് efficiency 65 ശതമാനം മാത്രമേ വരൂ. (എന്നാല്‍ 88% എന്നാണ്
ലേഖനത്തില്‍ കാണുന്നത്.)
ഇനി Vehicle Efficiency. ഇലക്ട്രിക്ക്
വാഹനങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത് സധാരണ ബ്രഷ് ഉള്ള മോട്ടോറോ അല്ലെങ്കില്‍
ബ്രഷ് ഇല്ലാത്തതരം (BLDC) മോട്ടോറോ ആയിരിക്കും. BLDC മോട്ടോറിനാണ് എറ്റവും
കൂടുതല് ക്ഷമത. ഇത് ഏകദേശം 90 ശതമാനത്തിനടുത്ത് വരെ ആകാമെങ്കിലും,
പ്രായോഗികമായി ഒരു BLDC മോട്ടോറിനു അതിന്റെ ഡ്രൈവ് സര്‍ക്ക്യൂട്ട് ല്‍
വരുന്ന ഈര്‍ജ നഷ്ടം കൂടി കണക്കിലെടുത്താല്‍ 75 മുതെല്‍ 80 ശതമാനം വരെ
മാത്രമേ efficiency കിട്ടുകയുള്ളു.
ഇനി ബാറ്ററീ ചാര്‍ജ് ചെയ്യാനുള്ള
ചാര്‍ജറില്‍ വരുന്ന ഊര്‍ജ നഷടം കൂടി കണക്കിലേടുത്താല്‍ ഇലക്ട്രിക്ക്
വാഹനത്തിന്റെ over all Efficiency 13 % ല്‍ താഴെമാത്രമേ വരൂ!!.
എന്നാല്‍
ഇപ്പോള്‍ മാര്‍ക്കറ്റിലുള്ള പുതു തലമുറ ഡീസല്‍ പെട്രോള്‍ വാഹന
യന്ത്രങ്ങള്‍ക്ക് 20 - 24 % Vehicle Efficiency ഉണ്ട്. അപ്പോള്‍ over all
Efficiency 18 ശതമാനത്തില്‍ കൂടുതല് വരും.
അതായത് വാഹന യന്ത്രങ്ങളില്‍
കത്തിക്കേണ്ടി വരുന്നതിനേക്കാള്‍ ഇന്ധനം പവര്‍ പ്ലാന്റില്‍ കത്തിച്ചാല്‍
മാത്രമേ ഇപ്പോഴത്തെ അവസ്ഥയില്‍ വൈദ്യുതി വാഹനം നിരത്തില്‍ ഓടിക്കാന്‍
കഴിയൂ.
ഇലക്ട്രിക്ക് വാഹനങ്ങള്‍ മെച്ചപ്പെട്ട നിലയിലാവാന്‍ ബാറ്ററി ടെക്ക്നോളജി യാണ് ഏറ്റവും മെച്ചെപ്പെടുത്തേണ്ടത്.
Sep 19, 2011
മത്താപ്പ് . - ശരി അപ്പൊ......!
ഇന്ത്യയിൽ എത്രപേരുണ്ടാകും, ഡീസലിൽ നിന്നുള്ള വൈദ്യുതി ഉപയോഗിക്കുന്നവർ?
Sep 19, 2011
സുനിൽ വി.എസ്. - പെട്രോളും ഡീസലും ടാങ്കറുകളിലാക്കി പമ്പുകളിലേക്കെത്തിക്കുമ്പോഴുള്ള നഷ്ടം കണക്കു കൂട്ടിയിട്ടുണ്ടോ?
Sep 19, 2011
adarsh vk - അതല്ലേ
ഡല്‍ഹിയില്‍ ഉള്ളതിനേക്കാള്‍ വില നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ കൂടാന്‍ കാരണം.
വഴിച്ചിലവും പാഴ്ച്ചിലവും കൂടി കൂട്ടിയാണ് വില നിശ്ചയിക്കുന്നത്
Sep 19, 2011
സുനിൽ വി.എസ്. - എനിക്കത്
ഇതേവരെ മനസിലായില്ല. എന്റെ നോട്ടത്തിൽ കപ്പലിലെത്തുന്ന ഈ സാധനം കൊച്ചീലെ
റിഫൈനറിയിൽ വാറ്റിയിട്ടും എങ്ങനെ കേരളത്തിൽ വില കൂടുന്നു എന്ന്..
ഡെൽഹിയിലെത്താൻ റോഡുവഴി കുറേ ഓറ്റണ്ടേ?
Sep 19, 2011
adarsh vk - അതിന്റെ
ഗുട്ടന്‍സ് എതോ പൊതു കണക്ക് അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണന്നാ തോന്നുന്നത്. ഡല്‍ഹി
പോയിന്റ് സീറോ ആയി എടുത്ത ശേഷം, മറ്റിടങ്ങളില്‍ ആനുപാതികമായി കൂട്ടുന്നു.
വ്യക്തമായി അറിയില്ല, അറിയാവുന്നവര്‍ പങ്കുവയ്ക്കുക
Sep 19, 2011
Sep 20, 2011
Viswa Prabha - നന്ദി ജഗദീശ്!
വളരെ
വിശദവും സാങ്കേതികമായി കൃത്യവുമായ മറുപടികൾ അർഹിക്കുന്ന പ്രസക്തവും
അല്ലാത്തതുമായ, പല തരം മുട്ടാപ്പോക്കു ചോദ്യങ്ങളും അഭിപ്രായങ്ങളുമാണു്
ഇവിടെ ഉയർത്തപ്പെട്ടതു്. എല്ലാ തരം മുടന്തൻ ന്യായങ്ങളും എത്തിയതിനുശേഷം
ഓരോന്നിനും വെവ്വേറെ മറുപടി എഴുതാമെന്നു കരുതി ഇതുവരെ മിണ്ടിയിരുന്നില്ല.
അപ്പോഴേക്കും വളരെ കാര്യമാത്രപ്രസക്തമായിത്തന്നെ എല്ലാ അന്ധവിശ്വാസങ്ങളേയും
നിരാകരിക്കുന്ന ജഗദീശിന്റെ ഈ വിശദലേഖനം ഉപകാരമായി.
:)
ബാക്കി പിന്നെ.
Sep 20, 2011
Sep 20, 2011
Jagadees S - നന്ദി സുഹൃത്തുക്കളേ. ലേഖനത്തില്‍ ചില മാറ്റങ്ങളും വരുത്തിയിട്ടുണ്ട്.
Sep 20, 2011
Viswa Prabha - കേരളത്തിലെ (ഇന്ത്യയിലേയും) വൈദ്യുതിപ്രസരണത്തിലെ ഒഴിവാക്കാനാവുന്ന ഘടകങ്ങൾ
കാലങ്ങളായി കേരളത്തിലെ വൈദുതിശൃംഖലയിലെ പ്രസരണനഷ്ടം 35 മുതൽ 25 ശതമാനം വരെയായിരുന്നു.
കഴിഞ്ഞ
ചില വർഷങ്ങളായി ഇതു് 20% ആയി ചുരുക്കാൻ കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ടെന്നു്
വകുപ്പുമന്ത്രിമാരും ഉയർന്ന KSEB ഉദ്യോഗസ്ഥരും അവകാശപ്പെടുന്നുണ്ടു്.
നമ്മുടേതുപോലെ
സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു വിതരണശൃംഖലയിൽ തൊഴിലിലേയും ഉപകരണത്തിലേയും ഗുണമേന്മ
ഒന്നുകൊണ്ടുമാത്രം ഇതു 12 ശതമാനം വരെയെങ്കിലും ചുരുക്കാൻ കഴിയുമെന്നു്
ഇലക്ട്രിക്കൽ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് ബിരുദപഠനകാലത്തു് എന്റെ സഹപാഠിയായിരുന്ന ഒരു
സീനിയർ KSEB ഉദ്യോഗസ്ഥൻ ഇന്നലെ ഞങ്ങൾ തമ്മിൽ നേരിട്ടു നടന്ന ഗൌരവതരമായ ഒരു
സംഭാഷണത്തിൽ പറഞ്ഞു. അദ്ദേഹം പറഞ്ഞതനുസരിച്ചു്:
ഇത്തരം നഷ്ടത്തിൽ പ്രധാന ഭാഗവും ഉണ്ടാവുന്നതു് HT/LT വിതരണശൃംഖലയിലാണു്.
1.
ഭൂരിഭാഗം നഷ്ടവും ലൈനുകളെ ഉമ്മവെച്ചും തലോടിയും ചിലപ്പോഴൊക്കെ ഗാഢമായി
പുണർന്നും പ്രേമിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന മരത്തലപ്പുകളും വാഴപ്പട്ടകളും
വള്ളിപ്പടർപ്പുകളുമാണു്.
ഇവയ്ക്കു പുറമേ,
2.. “കൂട്ടിപ്പിരിച്ച” ജമ്പറുകൾ
3. രാത്രി മുഴുവൻവ്യക്തമായി കാണാവുന്ന, (പകലും സംഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന), പൂത്തിരി കത്തിക്കുന്ന 11KV/415V സെക്കണ്ടറി ടെർമിനലുകൾ
4.
ശരിയായ അകലങ്ങളിലും സ്ഥാനങ്ങളിലുമല്ലാതെ LT ഫീഡ് ചെയ്യുന്ന HT
ട്രാൻസ്ഫോർമറുകൾ. ഫീഡിന്റെ മറ്റേ തലയ്ക്കൽ വരുന്ന ലോഡ് പോയിന്റുകളിൽ
(വീടുകളിൽ) കുറഞ്ഞ വോൾട്ടേജിൽ എത്തുന്ന വൈദ്യുതി കൂടുതൽ കറന്റ് ഡ്രെയിനോടു
കൂടി വലിച്ചെടുത്തു് താന്താങ്ങളുടെ ഉപകരണങ്ങളിൽ അവയ്ക്കാവശ്യമുള്ള
വോൾട്ടേജ് നിരക്കിൽ തന്നെ പ്രയോഗിക്കുന്നതിനു് ഇൻ‌വെർട്ടറുകളും
സ്റ്റബിലൈസറുകളും ആളുകളെ സഹായിക്കുന്നു.
5. ഓവർലോഡ് ചെയ്യപ്പെട്ട
ട്രാൻസ്ഫോർമറുകളും കമ്പികളും. ( കോർ സാച്ചുറേഷൻ ട്രാൻസ്ഫോർമറിന്റെ
ദക്ഷതയേയും ലൈൻ കറന്റ് I2R / I2Zനഷ്ടത്തേയും വർഗ്ഗാനുപാതത്തിലാണു്
ബാധിക്കുക എന്നു് ഓർക്കുക).
6. ദ്രവിച്ച / വിട്ടുപോയ ന്യൂട്രൽ
എർത്തിങ്ങും സ്റ്റാർ പോയിന്റ് ഷിഫ്റ്റിങ്ങും. ഇതുമൂലം ഓരോ ഫേസുകളിലും
ലഭിക്കുന്ന വോൾട്ടേജും അതു വഴി മൊത്തം വൈദ്യുതവ്യവസ്ഥ തന്നെയും ഒരു ക്രമവും
നിയന്ത്രണവുമില്ലാതെ താളം തെറ്റുന്നു.
7. മൊത്തം വിതരണ ശൃംഖലയിൽ ആകമാനമുള്ള എർത്ത് ലീക്കിങ്ങ്.
ഫേസ്
അൺ‌ബാലൻസും ദ്രവിച്ച/ അലസമായി ഘടിപ്പിച്ച കണക്ഷനുകളിലുണ്ടാവുന്ന ലൂസ്
കോണ്ടാക്റ്റും തീപ്പൊരികളും വൈദ്യുതിച്ചോർച്ചയ്ക്കുപുറമേ,
ഉപഭോക്താക്കളുടേയും ബോർഡിന്റേയും വിലപിടിച്ച ഇലൿട്രിൿ / ഇലൿട്രോണിൿ
ഉപകരണങ്ങൾ നശിപ്പിച്ചുകളയുന്നതു് ഇത്തരം വിതരണവ്യവസ്ഥ നമുക്കു നൽകുന്ന
മറ്റൊരു ഉപോൽ‌പ്പന്നമോ സേവനമോ ആണു്.
പറഞ്ഞുവരുന്നതെന്തെന്നാൽ,
മന്ത്രിമാരേയും ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാരെയും വിശ്വസിക്കാമെങ്കിൽ, പ്രൊഫസർ മണി
അവകാശപ്പെടുന്നതുപോലെ 27 % അല്ല (ഔദ്യോഗിക അവകാശവാദങ്ങൾ 20% എന്നാണെങ്കിലും
യഥാർത്ഥ നഷ്ടം 30% വരെയുണ്ടായിരിക്കാമെന്നു് ബോർഡ് ഉദ്യോഗസ്ഥർ തന്നെ
രഹസ്യമായി സമ്മതിക്കാറുണ്ടു്. ശരിയായ ഒരു കണക്കെടുപ്പു് ഇല്ലെന്നതാണു്
വാസ്തവം. പക്ഷേ, ഈ നിരുത്തരവാദിത്വത്തിനു് ആഗോള ഊർജ്ജപ്രതിസന്ധിയെ കുറ്റം
പറയാൻ പറ്റില്ല. ) നമ്മുടെ വിതരണനഷ്ടം. 20% എന്ന ഇപ്പോഴത്തെ കണക്കിൽ
നിന്നും അതു് ഇനിയും ഗണ്യമായി കുറക്കാം. കേന്ദ്ര ഊർജ്ജ ഏജൻസികളുടെ
ആസൂത്രണലക്ഷ്യവും നിർബന്ധവും മൂലം ചുരുങ്ങിയ പക്ഷം 15% എന്ന
ലക്ഷ്യത്തിലെങ്കിലും എത്താൻ KSEB ഇപ്പോൾ നിർബന്ധിതരാണു്. ഇതു കാണുക:
(Restructured Accelerated Power Development and Reforms Program (RAPDRP)
അതുകൊണ്ടു്
കേവലമായ ഊർജ്ജ ഓഡിറ്റിങ്ങ് നടത്തുമ്പോൾ വൈദുതവാഹനങ്ങളെ ദക്ഷതയുടെ പേരിൽ
വിമർശിക്കുന്നവർ കണക്കിൽ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഈ ഘടകം
സാങ്കേതികാന്ധവിശ്വാസങ്ങളിൽ ഇപ്പോൾ തന്നെ പെട്ടുകിടക്കുന്ന പൊതുജനത്തെ
കൂടുതൽ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കുന്ന വിധം വളച്ചൊടിച്ച്
വ്യാഖ്യാനിക്കാതിരിക്കുക.
Sep 20, 2011
Sep 20, 2011
സുനിൽ വി.എസ്. - വീഎം. ടെക്നിക്കൽ സ്കൂൾ ഉൽപ്പന്നമായിട്ടും ദക്ഷത അറിയില്ലേ? :-(
Sep 20, 2011
Sep 20, 2011
സുനിൽ വി.എസ്. - ഈ ദക്ഷതയും കർണ്ണരോധവുമൊക്കെ കേൾക്കുമ്പോൾ പെട്ടെന്ന് ടെക്നിക്കൽ സ്കൂളിലേക്കെത്തും. :-)
Sep 20, 2011
Viswa Prabha - വിഷംതുപ്പി
ബൈക്കുകളും വൈദ്യുതബൈക്കുകളും തമ്മിൽ ദക്ഷത(Efficiency) യുടെ മാത്രം
കണക്കെടുത്തു് താരതമ്യം ചെയ്യുന്നതു് ആപ്പിളുകളും ഓറഞ്ചുകളും തമ്മിൽ
ഒത്തുനോക്കുന്നതുപോലെയാണു്.
അതുകൊണ്ടു് എന്തുതരം സമീപനമാണു് ഇത്തരം
കണക്കുകളിൽ വേണ്ടതെന്നതു് അമേരിക്കയിലെ EPA അടക്കമുള്ള ഏജൻസികൾക്കു്
ആശയക്കുഴപ്പമുണ്ടാക്കുന്ന പ്രശ്നമാണു്.
ഒരു വഴി ഇതാണു്.
നിശ്ചിതദൂരം
തരണം ചെയ്യാൻ ഒരു വിഷംതുപ്പിബൈക്ക് ഉപയോഗിക്കുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ
ഊർജ്ജസാന്ദ്രത കണക്കാക്കുക.അതേ ഊർജ്ജസാന്ദ്രതയുള്ള ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ച് എത്ര
വൈദ്യുതി ഉണ്ടാക്കാമെന്നും അതിൽനിന്നു് എല്ലാ തലത്തിലുമുള്ള എല്ലാതരം
ദക്ഷതകളും കണക്കാക്കി ആത്യന്തികമായി വൈദ്യുതബൈക്കിലെത്തിച്ചു് അതുകൊണ്ടു്
എത്ര ദൂരം തരണം ചെയ്യാമെന്നും നോക്കുക. ഏകദേശം ഒരേ ശക്തിയും പ്രവേഗവും ഉള്ള
രണ്ടു വാഹങ്ങളാണു് ഇതിനു കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതു്.
ഏറ്റവും ശുദ്ധമായ പെട്രോളിന്റെ ഊർജ്ജസാന്ദ്രത ഏകദേശം 35 മെഗാജൂൾസ് / ലിറ്റർ ആണു്.
അത്തരം
ഒരു ലിറ്റർ പെട്രോൾ കത്തിച്ചാൽ ഏകദേശം സമാനത്വരണവും പേ-ലോഡ്
കപ്പാസിറ്റിയുമുള്ള ഒരു വിഷംതുപ്പി ബൈക്കിനു് 60 കിലോമീറ്റർ വരെ
പോകാമെന്നാണു് നിർമ്മാതാക്കൾ അവകാശപ്പെടുന്നതു്.
ഒരു പവർ
സ്റ്റേഷനിൽ അത്രയും പെട്രോൾ കത്തിക്കുകയായിരുന്നു എങ്കിൽ ലഭിക്കുമായിരുന്ന
ഊർജ്ജം എത്ര കിലോവാട്ട് അവർ വരും? അതിന്റെ താപ-യാന്ത്രിക-വൈദ്യുത ദക്ഷതകളും
വിതരണനഷ്ടവും കഴിഞ്ഞാൽ എത്ര കിലോവാട്ട് വരും? (ഈ ഘട്ടത്തിലെ ഊർജ്ജോപഭോഗം
നമുക്കു് അളന്നെടുക്കാവുന്നതാണു്.) അത്രയും കിലോവാട്ട് അവറിനു് ഒരു
വൈദ്യുതവണ്ടി എത്ര
ദൂരം ഓടും?
(അല്ലെങ്കിൽ അത്രയും കിലോമീറ്റർ അതേ വേഗത്തിലും പേ-ലോഡ് കപ്പാസിറ്റിയിലും ഓടാൻ ഒരു വൈദ്യുതബൈക്കിനു് എത്ര പെട്രോൾ വേണ്ടി വരും?)
(ബാറ്ററി-കണ്ട്രോളർ-മോട്ടോർ
ദക്ഷത ഇവിടെ പരിഗണിക്കേണ്ടതില്ല. ബാറ്ററിയിൽനിന്നും മുൻപറഞ്ഞ
കിലോവാട്ടിനുതന്നെ എത്ര ദൂരം ഓടും എന്നു് താരതമ്യം ചെയ്താൽ മതി.)
(1 KWh = 3.6 MJ)
Energy density of 1 litre of fuel = 35 MJ = 35 / 3.6 KWh
Minimum
Thermal efficiency of a critical/super-critical petrol/naphtha power
plant at optimized conditions (without considering extra-yield for
recoverable waste heat for co-generation or desalination facilities (
Thermodynamic to saleable electrical energy)= 40 %
Optimized Transmission & distribution efficiency at plug point = 85%
Battery Charging circuit efficiency (using elctronic pulsed charging) (minimum) = 80%
Mean automobile VRLA Battery efficiency (minimum) = 75 %
Net efficiency = 0.40 * 0.85 * 0.80 * 0.75 = 0.204
Consumption during one full battery charge cycle that runs for minimum 50 KM = 1 KWh.)
Fuel energy required at power plant for obtaining 1 KWh at the bike = 1 /0.204
= 4.90196078 KWh
= 4.90196078 * 3.6 = 17.6470588 MJ
(in terms of volume of petrol), = 17.6470588 / 35 = 0.504201679 Litres!
(Equivalent to almost 0.5 litre of Petrol)
ഇവിടെ ചില പ്രശ്നങ്ങൾ ബാക്കിയുണ്ടു്.
1.
ഒരു പവർ പ്ലാന്റും പെട്രോൾ ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല. അതിനു പകരമാണു് ഏകദേശം
സമാനഗുണങ്ങളും ഊർജ്ജധാരിതയുമുള്ള നാഫ്ത കണക്കിലെടുത്തതു്. നമ്മുടെ മൊത്തം
ഊർജ്ജോൽ‌പ്പാദനത്തിൽ വളരെ ചെറിയ ഒരംശമേ നാഫ്തയ്ക്കുള്ളൂ.
ജലവൈദ്യുതപദ്ധതികളും കൽക്കരിയും മറ്റുമാണു് ഇന്ത്യയുടെ പ്രധാന
വൈദ്യുതസ്രോതസ്സ്. ഇവയ്ക്കു് വിദേശനാണയവിനിമയവും പെട്രോളിയം വിലയിലെ
ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകളുമായി നേരിട്ട് ബന്ധമില്ല.
കൽക്കരിയടക്കമുള്ള
ഫോസിൽ ഫ്യൂവലുകൾ ഇന്ത്യൻ വൈദ്യുതോൽ‌പ്പാദനത്തിൽ 65 % ആണു് പങ്കു
വഹിക്കുന്നതു്. ബാക്കി 35% ഊർജ്ജവും ഏറെക്കുറെ CO2 എമിഷൻ പാപത്തിൽ നിന്നും
വിമുക്തമാണെന്നു നമുക്കു് അഭിമാനിക്കാം. (4.2 % പങ്കു വഹിക്കുന്ന
ന്യൂക്ലിയർ പ്ലാന്റുകളുടെ ചർച്ച വേറെ വിഷയം). അതായതു് നമ്മുടെ എലക്ട്രിൿ
വാഹനം ഓടിക്കുമ്പോൾ ഉണ്ടാകുന്ന കാർബൺ ഫുട്പ്രിന്റ് കണക്കാക്കിയാൽ ഇപ്പോൾ
തന്നെ ഏകദേശം 35% നമുക്കു് റിബേറ്റ് കിട്ടും!
2. മുകളിൽ, പെട്രോളിയം
/ പെട്രോൾ ചരക്കുനീക്കത്തിന്റേയും ശുദ്ധീകരണാനന്തരമുള്ള പെട്രോൾ
ലീക്കേജിനേയും പെട്രോളിൽ ചേർക്കാൻ സാദ്ധ്യതയുള്ള മായങ്ങളേയും
മാലിന്യങ്ങളേയും പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല.
3. പരസ്യം ചെയ്യപ്പെടുന്ന ദക്ഷത
പലപ്പോഴും ഐഡിയൽ കണ്ടീഷനിൽ (ഫാക്ടറി ടെസ്റ്റ് കണ്ടീഷൻ) ഉള്ളതാണു്. എന്റെ
അടുത്ത ബന്ധുക്കളെ ( In-Laws and others) നിർബന്ധിച്ചതിന്റെ ഫലമായി കഴിഞ്ഞ
രണ്ടു മാസം അവരുപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ (Honda Activa, Bajaj
Discoverer, Hero Passion Pro മൂന്നും ആറുമാസത്തിൽ കുറവു് പഴക്കമുള്ളതു്,
TVS Scooty 6 വർഷം പഴയതു്) ,യഥാർത്ഥ ഇന്ധനച്ചെലവു് ഏകദേശക്കണക്കു
നോക്കുകയുണ്ടായി. വലിയ പഴക്കമില്ലാത്ത സ്വന്തം വാഹനങ്ങളെക്കുറിച്ചു് അവർ
ഉറപ്പിച്ചുവെച്ചിരുന്ന അവരുടെ സ്വന്തം വിശ്വാസങ്ങളെ തകിടം മറിക്കുന്ന
ഫലങ്ങളാണു് അവർക്കു ലഭിച്ചതു്. പത്തുകിലോമീറ്ററിന്റെയെങ്കിലും
കുറവുണ്ടായിരുന്നു ഓരോന്നിനും.
എഞ്ചിനു യോജിച്ച ശരിയായ ഒക്റ്റേയ്നിൽ ഉള്ള (ശുദ്ധ മായ
) പെട്രോൾ, ശരിയായ താളക്രമത്തിൽ സ്പാർക്കു ചെയ്യുന്ന ഇഗ്നീഷൻ,
നിർമ്മാതാക്കൾ ഡിസൈനിൽ ഉദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ള കമ്പ്രഷൻ ഡിസ്പ്ലേസ്മെന്റ്,
കൃത്യമായ സ്റ്റോഷ്യോമെട്രിൿ അനുപാതം പാലിക്കുന്ന Lean / Rich Burn,
കറ്റലിറ്റിൿ കണ്വർട്ടറിന്റെ / കാർബുറേറ്ററിന്റെ / ഇഞ്ജക്ടറിന്റെ ശരിയായ
പ്രവർത്തനം, (എന്തിനു്, ഉള്ളിലേക്കെടുക്കുന്ന വായുവിന്റെ താപനിലയും
ഈർപ്പവും വരെ!) ഒരു ആന്തരദഹനയന്ത്രത്തിന്റെ ദക്ഷതയിലും അതുണ്ടാക്കുന്ന
മാലിന്യവാതകങ്ങളുടേയും അളവിൽ ഗണ്യമായ മാറ്റങ്ങളുണ്ടാക്കാം.
അതുകൂടാതെ,
ഗിയർ സിസ്റ്റം, യന്ത്രാന്തരഘർഷണബലങ്ങൾ, ഗിയറുകൾ മാറ്റുന്ന /
ബ്രേക്കുപയോഗിക്കുന്ന ശീലവ്യത്യാസങ്ങൾ, ഐഡിൽ ചെയ്യുന്ന സമയം,
ല്യൂബ്രിക്കേറ്റിങ്ങ് സംവിധാനത്തിന്റെ അവസ്ഥ, വാഹനത്തിന്റെ മൊത്തം കെർബ്
ഭാരം ഇവയും പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകളുടെ ഇന്ധനക്ഷമതയെ വ്യക്തമായും ബാധിക്കും.
ഫാക്ടറിയിൽ നിന്നും ഏറ്റവും നല്ല രീതിയിൽ ട്യൂൺ ചെയ്തുവിടുന്ന ഈ ഘടകങ്ങൾ
ഓരോന്നും അതിലും കുറഞ്ഞ പെർഫോർമൻസിലാവും ഓരോരുത്തരും
ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ടാവുക.
മുൻപറഞ്ഞ കണക്കുകൾക്കു സമാനമായി, ഒരു
പെട്രോൾ ബൈക്കു് സ്വയം ഒരു പവർ പ്ലാന്റും പ്രസരണ-വിതരണകേന്ദ്രവും അന്തിമ
ഉപഭോഗയന്ത്രവുമാണെന്നു കരുതാം.
ലക്ഷക്കണക്കിനു് ആളുകൾ വികേന്ദ്രീകൃതമായി
ഇത്തരം മൈക്രോപവർ പ്ലാന്റുകളും ഊർജ്ജവിതരണസംവിധാനവും ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ
ഇവയൊന്നും ഏറ്റവും യുക്തമായ രീതിയിൽ നിയന്ത്രിക്കാൻ സാദ്ധ്യമല്ല.
നേരേ
മറിച്ചു് ഒരു വൈദ്യുതോൽ‌പ്പാദനകേന്ദ്രത്തിൽ നിയമ-വാണിജ്യതാൽ‌പ്പര്യങ്ങൾ
മൂലം ഇത്തരം കാര്യങ്ങൾക്കൊക്കെ കൂടുതൽ നിശിതമായ നിയന്ത്രണങ്ങൾ
ഉറപ്പുവരുത്താം.
4. റീ-ജനറേറ്റീവ് ബ്രേക്കിങ്ങ് എന്നതു്
വൈദ്യുതബൈക്കുകളിൽ സുഗമമായി ഉൾപ്പെടുത്താവുന്ന ഒരു സംവിധാനമാണു്. സാധാരണ
പെട്രോൾ ബൈക്കുകളിൽ ഇത്തരം ഊർജ്ജസമ്പാദനം ഒട്ടും പ്രായോഗികമല്ല. ശരാശരി
സഞ്ചാരത്തിനിടയിൽ 30 % ഊർജ്ജമെങ്കിലും ബ്രേക്കു ചവിട്ടിയും ബലമായി വേഗം
കുറച്ചും ഐഡിൽ ചെയ്തും അപക്വമായ ഗിയറുകളിൽ/ ടോർക്കുകളിൽ ഓടിച്ചും വെറുതെ
അന്തരീക്ഷതാപമായി കളഞ്ഞുപോവുന്നുണ്ടു്.
Sep 20, 2011
Mani T.K - വൈദ്യുത
വാഹനത്തില്‍ നിന്നും നിന്നും, വൈദ്യുതി പ്രസരണ വിതരണത്തിലേക്കെത്തുമ്പോള്‍
ഒരു സംശയം, അറിവുള്ളവര്‍ പറയും എന്ന് കരുതി ചോദിക്കുന്നു: പവര്‍ സപ്ലെ
ഫ്രീക്വന്‍സി യില്‍ ( 50HZ) പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ട്രാന്‍സ്ഫോര്‍മറിന്
കിട്ടാവുന്ന ഏറ്റവും കൂടിയ പ്രായോഗികകമായ ദക്ഷത (efficiency) എത്രമാത്രം
ആണ്?
Sep 20, 2011
Viswa Prabha - The
Ministry of New and Renewable energy (MNRE) announced 20% financial
incentive on the ex-factory prices of electric car and scooters sold in
India.
The scheme is announced to promote use of electric
vehicles and make electric vehicles competitive against other vehicles
which run on petrol and diesel.
The highlights of MNRE scheme is as under:
Under this scheme, electric vehicle manufactures will receive
financial incentive of up to 20% on the ex-factory price for each
electric vehicle sold in India
The amount of incentive would be
capped to Rs. 4,000 for low speed electric two wheeler, Rs.5,000 for
high speed electric vehicles and Rs. 1,00,000 for the car.
Manufacturers have to register with SMEV (Society of Manufacturers of
Electric Vehicles) for availing the benefits of scheme.
Registration would be provided on meeting eligibility norms like minimum
30% indigenous content in the vehicle, a sizeable operation in retail
and after sales service and a multi point check system for accounting
the retail sale.
The scheme will come into immediate effect and
will continue for the remaining part of the 11th plan means the rest of
the financial year 2010-11 and for the financial year 2011-12.
For the remaining financial year of 2010-11 the government will
subsidies 20,000 units of low speed electric two wheelers and another
10,000 units of high speed two-wheelers. In 2011-12, the number would
increase to 80,000 units to 20,000 units for low speed and high speed
two wheelers respectively.
The notification says, the government
will take up “dissemination of two-wheelers, three -wheelers and
four-wheelers Battery Operated Vehicles (BOV) and R&D and technology
demonstration and other activities in the area of Alternative Fuels for
Surface Transportation at a total cost of Rs 95 crore during the
remaining period of the 11th Plan”.
Sohinder Gill, director, SMEV
said that the scheme could act like a life saving drug for the Electric
vehicle industry, which has been stagnating since the last one year and
it would be particularly beneficial for the electric two wheeler and
small car category. He also add that the scheme could have an immediate
impact on sales of electric two wheelers. In terms of monthly sales, he
expect an immediate doubling of sales.
However, he added that the
incentive is for manufacturers to invest in research activities and
enhance capacities. But they are looking at ways to partially pass on
the benefits to customers.
According to an Industry expert
currently there are more than 4 lakh electric two wheelers on the road
with annual additions of 85,000 units. The electric two wheelers are
priced in the range of Rs 25,000 to Rs. 40,000 depending on the range
(In terms of kilometer).
The MNRE scheme is majorly going to
benefit electric two wheeler manufactures as they have larger base in
terms of customer and sales. Hero electric is market leader in Electric
two wheeler industry. The other major names include Yo Bikes, Avon and
BSA. Most of the manufactures are making losses so this incentive could
help them to make profit and to remain in the industry.
Sep 20, 2011
Viswa Prabha - “വൈദ്യുത
വാഹനത്തില്‍ നിന്നും നിന്നും, വൈദ്യുതി പ്രസരണ വിതരണത്തിലേക്കെത്തുമ്പോള്‍
ഒരു സംശയം, അറിവുള്ളവര്‍ പറയും എന്ന് കരുതി ചോദിക്കുന്നു: പവര്‍ സപ്ലെ
ഫ്രീക്വന്‍സി യില്‍ ( 50HZ) പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ട്രാന്‍സ്ഫോര്‍മറിന്
കിട്ടാവുന്ന ഏറ്റവും കൂടിയ പ്രായോഗികകമായ ദക്ഷത (efficiency) എത്രമാത്രം
ആണ്?“
ആയിരക്കണക്കിനു് ഇലൿട്രിക്കൽ എഞ്ചിനീയറിങ്ങ്
വിദ്യാർത്ഥികളെ പഠിപ്പിച്ച് ബിരുദദാരികളും ഗവേഷകരുമാക്കി മാറ്റിയിട്ടുള്ള
മണിസാർ തന്നെ വേണം ഇങ്ങനെ ചോദിക്കാൻ. :) ഒന്നുമില്ലെങ്കിലും ഒരേ ബെഞ്ചുകളിൽ
ഇരുന്നു് നാം ചന്തുസാറിന്റെ രസകരമായ ഇലൿട്രിൿ മെഷീനറി ക്ലാസ്സുകൾ
(ഏതാണ്ടു് ഒരേ സമയം) ഇരുന്നു പഠിച്ചിട്ടുള്ളതല്ലേ? (ജോസ് സാർ പഠിപ്പിച്ച
ഇലൿട്രിൿ ട്രാക്ഷനും ഇതിൽ പെടുമോ എന്നറിയില്ല).
:)
മണിസാറിനോളം എനിക്കു് ഇക്കാര്യത്തിൽ അത്ര ഗ്രാഹ്യമില്ലെങ്കിലും, എന്റെ അറിവു വെച്ചു്,
വൻ‌കിട
പ്രസരണട്രാൻസ്ഫോർമറുകൾ ഏകദേശം 0.8 ലോഡ് ഫാക്ടർ വെച്ചാണു് ഡിസൈൻ
ചെയ്തിട്ടുണ്ടാവുക. അതിനർത്ഥം 80 % ലോഡ് ഉള്ളപ്പോൾ പരമാവധി ദക്ഷത
ലഭിക്കുന്ന തരത്തിലാവും ഇവയുടെ രൂപകല്പന.
അതേ സമയം, വിതരണശൃംഖലയിലെ (11KV/415V) ട്രാൻസ്ഫോർമറുകൾ മിക്കവയും 50 % ലോഡ് ഉള്ളപ്പോൾ പരമാവധി ദക്ഷത ലഭിക്കുന്ന വിധത്തിലാവും.
പക്ഷേ ഇതിൽ വലിയൊരു തമാശയുണ്ടു്. (ഒന്നല്ല, ഇഷ്ടം പോലെ).
1. കേരളത്തിൽ എത്ര ട്രാൻസ്ഫോർമറുകൾ ഓവർലോഡ് ചെയ്യാതെ (അതായത് ലോഡ് ഫാക്ടർ 100% താഴെയല്ലാതെ) പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടു്?
2.
ട്രാൻസ്ഫോർമറുകളിലെ നഷ്ടം കൂടാതെത്തന്നെ ബാക്കി ലൈൻ ലോസ് മൂലം
ദക്ഷതയ്ക്കു് എത്ര ക്ഷീണം തട്ടുന്നുണ്ടു്? അവയിൽ എത്ര ഭാഗം വെറും അലസത
കൊണ്ടും പിടിപ്പുകേടുകൊണ്ടും “കൂട്ടിപ്പിരിക്കലും” കൊണ്ടു്
ഉണ്ടാവുന്നുണ്ടു്?
3. ഇലക്ട്രിക് ബൈക്കിന്റെ വൈദ്യുതോപഭോഗം/ ദക്ഷത
കണക്കാക്കുമ്പോൾ മൊത്തം ഊർജ്ജോപഭോഗത്തിന്റെ എത്ര ഭാഗമാണു് ഇത്തരം
നഷ്ടങ്ങളിൽ ഉത്തരവാദിയായി കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതു്?
(മറ്റൊരു വിധത്തിൽ
ചോദിച്ചാൽ, കേരളത്തിലെ ഒരാൾ / ഒരു കുടുംബം ഒരു ദിവസം എല്ലാ സൌകര്യങ്ങൾക്കും
വേണ്ടി (സുഖലോലുപത അനുസരിച്ചു് TV, Light, Water Pump, Water Heater,
Iron, Washing Machine, Mixie, Oven, Fridge, A/C, Vacuum Cleaner, Mobile
Phone, Inverter, Computer, Induction Cooker, Mosquito Bat, Emergency
Light, Fan.....) ശരാശരി ഉപയോഗിക്കുന്ന മൊത്തം വൈദ്യുതിയുടെ എത്ര
ശതമാനമായിരിക്കും ഇലൿട്രിൿ ബൈക്കുകൾ ഉപയോഗിക്കുക)
ട്രാൻസ്ഫോർമറുകളിൽ
ഉണ്ടാകുന്ന അയേൺ ലോസും കോപ്പർ ലോസും വൈദ്യുത എഞ്ചിനീയറിങ്ങിലേയും
ഉല്പാദന-പ്രസരണ-വിതരണ സംവിധാനത്തിന്റേയും അവിഭാജ്യവും ഒഴിച്ചുകൂടാൻ
പറ്റാത്തതുമായ ന്യൂനഘടകങ്ങളാണു്. (അതല്ലെങ്കിൽ നമുക്കു് DC 12 വോൾട്ടിൽ
കേരളമാകെ വൈദ്യുതി എത്തിക്കാമായിരുന്നല്ലോ!).
ട്രാൻസ്ഫോർമറുകളും
ബ്രേക്കറുകളും ലൈനുകളും ഒക്കെ വരുത്തിവെക്കുന്ന logistical overheads
പരിഗണിച്ചാൽ തന്നെയും ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ക്ഷമതയേറിയ
ഊർജ്ജപ്രസരണമാർഗ്ഗങ്ങളിലൊന്നായാണു് വൈദ്യുതിയെ കണക്കാക്കുന്നതു്. (അതിലും
ക്ഷമതയുള്ളവ ഡബിൾ കേസ്ഡ് ഹള്ളിൽ ക്രൂഡ് ഓയിൽ ഒഴിച്ചുനിറച്ച് വൻ‌കരകൾ
താണ്ടുന്ന കൂറ്റൻ ടാങ്കറുകളും ( 2-3 US$/ Barrel of crude) ഒരു പക്ഷേ,
ദീർഘദൂരത്തുനിന്നും വരുന്ന സമ്പുഷ്ടയുറേനിയം കട്ടികളും ആയിരിക്കും.)
Sep 20, 2011
Mani T.K - ഒരു ലിറ്റര്‍ പെട്രോള്‍ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കാനേ കഴിയൂ എന്നാണോ?
സാധാരണയായി പെട്രോള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത് ചെറിയ ജനറേറ്ററുകളിലല്ലേ? എന്ത്കൊണ്ട് ഡീസല്‍ ജനറേറ്ററുമായി തരതമ്യം ചെയ്തുകൂടാ?
Sep 20, 2011
Mani T.K - വിശ്വം,
ചോദിക്കാന്‍
കാര്യമുണ്ട്. ഞാന്‍ ഇപ്പോള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത് വൈ ദ്യുത മേഖലയില്‍
അല്ലല്ലോ. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഇപ്പോഴത്തെ ട്രാന്‍സ്ഫോര്‍മറുകള്‍ക്ക് ( Ideal
full load) എത്ര മാത്രം ദക്ഷതയുണ്ട് എന്ന് കൃത്യമായി അറിയില്ല. എന്നാലും
വൈദ്യുത വിതരണ ശൃംഖല യിലെ മൊത്തം ഊര്‍ജ നഷ്ടം 12 % ആക്കികുറക്കാന്‍
പറ്റുമെന്നു കേട്ടപ്പോള്‍ ഒരു സംശയം.....
Sep 20, 2011
Viswa Prabha - ഒരു ലിറ്റര്‍ പെട്രോള്‍ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു യൂണിറ്റ് വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കാനേ കഴിയൂ എന്നാണോ?
അല്ലല്ലോ!
അന്തിമ ഉപഭോഗബിന്ദുവിൽ ഒരു KWh (ഒരു യൂണിറ്റ്) വൈദ്യുതി എത്തിക്കാൻ
എല്ലാതരം നഷ്ടങ്ങളും കിഴിച്ചാലും അര ലിറ്റർ പെട്രോൾ (അല്ലെങ്കിൽ അതിനു്
ഊർജ്ജസമാനമായ ഫോസിൽ ഇന്ധനം) മതിയാകും എന്നല്ലേ മുകളിലെ കണക്കുകൾ
കാണിക്കുന്നതു്?
സാധാരണയായി പെട്രോള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത് ചെറിയ ജനറേറ്ററുകളിലല്ലേ? എന്ത്കൊണ്ട് ഡീസല്‍ ജനറേറ്ററുമായി തരതമ്യം ചെയ്തുകൂടാ?
പവർ
പ്ലാന്റുകളിൽ കൂടുതലായി ഉപയോഗിക്കുന്ന പെട്രോളിയം ഉൽ‌പ്പന്നങ്ങൾ ഫർണസ്
ഓയിൽ, LPG എന്നിവയാണു്. അപൂർവ്വമായി, വേറെ നിവൃത്തിയില്ലാതെ വന്നാൽ, ഡീസൽ
എന്ന കൂടുതൽ മൊബിലിറ്റിയുള്ള ഇന്ധനവും. (വാസ്തവത്തിൽ ലോകത്തിൽ എറ്റവും
വാണിജ്യപ്രാധാന്യമുള്ള ഇന്ധനം ഡീസലാണു്. പല നിലയ്ക്കും പെട്രോൾ എന്ന
വേസ്റ്റ് പ്രൊഡക്ടിനേക്കാൾ ശ്രേഷ്ഠം! ഊർജ്ജധാരിതയിലും പെട്രോളിനേക്കാളും
സ്വല്പം മുമ്പിൽ വരും.)
മൊബിലിറ്റി കുറഞ്ഞ, മറ്റു നിലയ്ക്കു്
ഉപയോഗിക്കാൻ എളുപ്പമല്ലാത്ത പെട്രോളിയം ഘടകങ്ങളാണു് പവർ പ്ലാന്റുകളിൽ
ഉപയോഗിക്കുന്നതു്. (ഗതികെട്ടാൽ നാം നാഫ്തയും കത്തിക്കും). എന്നിട്ടുപോലും
പെട്രോൾ ഉപയോഗിക്കാത്തതിനു് വിലയേക്കാൾ ഉപരി തെർമോഡൈനാമിൿ കാരണങ്ങൾ
ഉണ്ടെന്നാണു് എന്റെ എന്നോ കേട്ട അറിവു്. കൂടുതൽ വായിച്ചറിയണം. (പെട്രോളും
ഡീസലും വ്യത്യസ്ത തെർമോഡൈനാമിൿ സൈക്കിളുകളിലാണു് പ്രവർത്തിക്കുന്നതു്.)
ബൈക്കുകളിൽ
ഉപയോഗിക്കുന്നതു് പെട്രോൾ ആയതുകൊണ്ടാണു് നേരിട്ട് പെട്രോൾ (നാഫ്ത)
ഇന്ധനത്തിന്റെ തന്നെ ഊർജ്ജധാരിത കണക്കിലെടുത്തതു്. ഡീസൽ ആണെങ്കിൽ ഇതിൽ
കൂടുതലേ ആവൂ. മാത്രമല്ല. വിലയും ഊർജ്ജധാരിതയും താരതമ്യപ്പെടുത്തിയാൽ
പെട്രോളിനേക്കാളും കുറഞ്ഞ ചെലവിൽ ഫർണസ് ഓയിലും LPGയും ഊർജ്ജം നൽകും.
പക്ഷേ,
ഇതോടൊപ്പം മറ്റൊരു കാര്യം കൂടിയുണ്ടു്. നിശ്ചിത അളവു് ക്രൂഡ് ഓയിൽ
ഫ്രാൿഷണൽ ഡിസ്റ്റിലേഷൻ നടത്തിയാൽ ഒരോ പ്രൊഡക്റ്റും നിശ്ചിത അനുപാതത്തിൽ
തന്നെയേ ലഭിക്കൂ. ചെറിയ തോതുകളിലല്ലാതെ, നമ്മുടെ ആവശ്യം പോലെ, ഏതെങ്കിലും
ഒന്നിന്റെ അളവു മാത്രമായി കൂട്ടാനോ കുറക്കാനോ പറ്റില്ല. അന്താരാഷ്ട്ര
മാർക്കറ്റിൽ നിന്നും വാങ്ങുന്ന ക്രൂഡ് ഓയിൽ എന്തായാലും നാം പരമാവധി
ഉപയോഗപ്രദമാക്കുകയും വേണം. അതുകൊണ്ടു് നമ്മുടെ വിവിധ ഊർജ്ജ ആവശ്യങ്ങൾക്കു്
ഉതകുന്ന വിധം ഇവയെല്ലാം തക്കതായ മാർഗ്ഗങ്ങളിലൂടെ തക്കതായ അനുപാതത്തിൽ
കത്തിച്ചുതീർക്കുകയാണു് പ്രായോഗികം. ഏറ്റവും ശരിയും പരസ്പരപൂരകവുമായ
അനുപാതത്തിലാണു് ഇവ ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നതെങ്കിൽ സപ്ലൈ/ഡിമാൻഡ് അനുസരിച്ച്
ഇവയ്ക്കെല്ലാം സൈദ്ധാന്തികമായെങ്കിലും ഒരേ വില തന്നെയായിത്തീരും.
(Read about "Crack Spread" here: http://en.wikipedia.org/wiki/Crack_spread )
ലോകത്തിന്റെ
ഇപ്പോഴത്തെ ഊർജ്ജോപഭോഗശീലങ്ങൾ വെച്ചു്, പ്രായോഗികമായി അതു് എളുപ്പമല്ല.
അതുകൊണ്ടാണു്, (ഒരുദാഹരണത്തിനു്) പെട്രോളിനും ഡീസലിനും വില കൂടുമ്പോൾ
തന്നെ, അന്താരാഷ്ട്ര മാർക്കറ്റിൽ താരതമ്യേന സുലഭമായ, ആഭ്യന്തര വിപണിയിൽ
ഡിമാൻഡിനു പരിധിയുള്ള ഏവിയേഷൻ ഇന്ധനങ്ങൾക്കു് ( Jet A, Jet A1, Jet B)
തദനുപാതത്തിലുള്ള വിലക്കയറ്റം (പലപ്പോഴും) ഉണ്ടാവാതിരിക്കുന്നതു്.
Sep 20, 2011
Viswa Prabha - ചോദിക്കാന്‍
കാര്യമുണ്ട്. ഞാന്‍ ഇപ്പോള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത് വൈ ദ്യുത മേഖലയില്‍
അല്ലല്ലോ. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഇപ്പോഴത്തെ ട്രാന്‍സ്ഫോര്‍മറുകള്‍ക്ക് ( Ideal
full load) എത്ര മാത്രം ദക്ഷതയുണ്ട് എന്ന് കൃത്യമായി അറിയില്ല. എന്നാലും
വൈദ്യുത വിതരണ ശൃംഖല യിലെ മൊത്തം ഊര്‍ജ നഷ്ടം 12 % ആക്കികുറക്കാന്‍
പറ്റുമെന്നു കേട്ടപ്പോള്‍ ഒരു സംശയം
അതിൽ അത്ര
അത്ഭുതമൊന്നുമില്ല. ശരിയായി ഡിസൈൻ ചെയ്തു് ശരിയായി ലോഡ് ഡിസ്പാച്ചും
ബാലൻസും ചെയ്തു് ഉപയോഗിക്കുകയാണെങ്കിൽ 98 ശതമാനം വരെ ദക്ഷത ലഭിക്കും
ട്രാൻസ്ഫോർമറുകളിൽ.
Please see this: http://en.wikipedia.org/wiki/Transformer#Energy_losses
പലപ്പോഴും
നിർമ്മിക്കാനുപയോഗിക്കുന്ന പദാർത്ഥങ്ങളുടേയും (സ്റ്റീൽ, കോപ്പർ, ഓയിൽ)
നിർമ്മാണരീതിയിലെ ഗുണമേന്മാനിയന്ത്രണവും അതിനൊക്കെയുപരി ലോഡ് ഡിസ്പാച്ച് /
ബാലൻസ് കണ്ടീഷനുകളുമാണു് ഈ എഫിഷ്യൻസി കുറക്കുന്നതു്.
തെർമോഡൈനാമിൿ
യന്ത്രങ്ങളിലുള്ളതുപോലെ (കാർനോട്ട് / ഡീസൽ / ഓട്ടോ/ സ്റ്റീം)
സൈദ്ധാന്തികമായിത്തന്നെ പരമാവധി പ്രാപ്യമായ ദക്ഷത തീരെ കുറഞ്ഞിരിക്കുന്ന
പ്രശ്നം ട്രാൻസ്ഫോർമറുകൾക്കില്ല. (മോട്ടോറുകളുടേയും ജനറേറ്ററുകളുടേയും
കാര്യത്തിൽ ഇതു കുറച്ചു വ്യത്യസ്തമാണു്. തികച്ചും രസകരം, ഇലൿട്രിൿ
ബൈക്കുകളിൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന PWM വഴി മോഡുലേറ്റ് ചെയ്ത് സ്പീഡും ടോർക്കും
നിയന്ത്രിക്കുന്ന BLDC മോട്ടോറുകളിലും ഏറ്റവും പുതിയ തീവണ്ടികളിൽ ഇപ്പോൾ
ഉപയോഗിക്കുന്ന AC മോട്ടോറുകളിലും ഈ ദക്ഷത വളരെ വളരെ ഉയർന്നതാകാം
എന്നതാണു്.! ( ഏതു സ്പീഡിലും 90 % ത്തിനുമുകളിൽ പ്രാഥമിക(വൈദ്യുത)
ദക്ഷതയുള്ള, ഇന്ത്യൻ റെയിൽ‌വേയുടെ WAG-9ൽ ഉപയോഗിക്കുന്ന പുതിയ ABB
asynchronous AC മോട്ടോറുകളിൽ അത്തരമൊരെണ്ണത്തിനു് (http://en.wikipedia.org/wiki/File:WAG9-31179.jpg) ഈയിടെ, പരേൽ (മുംബൈ) ലോക്കോ വർക്ക് ഷോപ്പിൽ വെച്ചു് ഞാനൊരുമ്മ കൊടുത്തു! :) )
വൈദ്യുതമോട്ടോറുകൾ
ചെയിനും ഗിയറും ഷാഫ്റ്റും കടന്നു് ഇപ്പോൾ നേരേ ഹബ്ബിലേക്കു തന്നെ
ചെന്നെത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കയാണു്. ഈ പുതിയ സിസ്റ്റം കാണൂ: http://www.e-traction.com/TheWheel.htm)
അനതിവിദൂരഭാവിയിൽ
നാനോമോട്ടോറുകൾ വരും. ഉള്ളംകയ്യിലൊതുക്കാനാവുന്ന കൊച്ചുമോട്ടോറുകൾ ഓരോ
ചക്രത്തിലും ഘടിപ്പിച്ചു് അവയെ എല്ലാം കൂട്ടായി നിയന്ത്രിക്കുന്ന
മൈക്രോകമ്പ്യൂട്ടറും സഹിതം 100 % ത്തിനോടടുത്ത ദക്ഷതയിൽ അവ നമ്മുടെ
ബൈക്കുകളും കാറുകളും ട്രക്കുകളും ഓട്ടും!
Sep 20, 2011
adarsh vk - mobility കുറഞ്ഞവയ്ക്ക് preheating ചെയ്യാം എന്ന കുറുക്കുവഴി ആകാം ഉപയോഗിക്കുന്നത്
Sep 20, 2011
Sep 20, 2011
Sep 21, 2011
Viswa Prabha - Prof. Mani Said:
ബാറ്ററി
കപ്പാസിറ്റി 48V 20 AH ആണ്. അതായത് ആ ബാറ്ററിയില്‍ 48 x 20 watt hour
ഈര്‍ജം ശേഖരിച്ച് വക്കാം. അത്രയും ഊര്‍ജം (മറ്റ് ഊര്‍ജ നഷടം കണക്കാക്കാതെ)
മുഴുവനും ഉപയോഗിക്കുകയാണെങ്കില്‍ ബാറ്ററി ഡീപ്പ് ഡിസ്ചാര്‍ജ് ആവും.
അപ്പോള്‍ ഡീപ്പ് ഡിസ്ചാര്‍ജ് നടത്തതിരുന്നാല്‍ ബാറ്ററി ആയുസ്സ് അല്പം
കൂടുമെങ്കിലും, ഒരൊറ്റ ചാര്‍ജില്‍ ഓടുന്ന ദൂരവും കുറയുമല്ലോ. ഡീപ്പ്
ഡിസ്ചാര്‍ജ് നടത്താതെ കൂടുതല് ദൂരം വണ്ടി ഓടണമെങ്കില്‍ AH കപ്പാസിറ്റി
കൂടിയ ബാറ്ററി ഉപയോഗിക്കേണ്ടി വരും.
Tractionനു വേണ്ടി
ഉപയോഗിക്കുന്ന ബാറ്ററികളിൽ (Deep Discharge VRLA) കപ്പാസിറ്റി റേറ്റിങ്ങ്
നൽകുന്നതു് സാധാരണ കാറുകളിലും മറ്റും ഉപയോഗിക്കുന്ന ബാറ്ററികളിൽ നിന്നും
വ്യത്യസ്തമായ രീതിയിലാണു്. ശരാശരി 80% ധാരിത ബാക്കി നിൽക്കുമ്പോഴത്തെ End
point Voltage കണക്കാക്കിയാണു് ഇവയിൽ കപ്പാസിറ്റി നിശ്ചയിക്കുന്നതു്. 125%
മുതൽ 80% വരെയുള്ള electrolyte SG variation range-ൽ ആണു് ഈ ബാറ്ററികൾ
പ്രവർത്തിക്കാനനുവദിക്കുക. അവയ്ക്കു കീഴെ സ്വയം കട്ട്-ഓഫ് ചെയ്യാനുള്ള
സംവിധാനം കണ്ട്രോളർ സർക്യൂട്ടിൽ ഉണ്ടു്.
ഇതേക്കുറിച്ചു് വിശദമായി നാളെ എഴുതാം.
Sep 21, 2011
സുനിൽ വി.എസ്. - അടുത്തത്,
സ്റ്റബിലൈസറുകളുടെ ദക്ഷതയെക്കുറിച്ചും, (ഇന്റേണൽ സ്റ്റബിലൈസറുകളുള്ള
ഉപകരണങ്ങൾക്ക് എക്റ്റേണൽ സ്റ്റബിലൈസർ കൂടീ വക്കുന്നത് നല്ലതാണെന്നുപറയുന്ന)
വീഗാഡിന്റെ പരസ്യത്തെക്കുറിച്ചുമുള്ള ഒരു പോസ്റ്റ് ഇറക്കണേ വിശ്വം
Sep 21, 2011
Viswa Prabha - ഞാൻ അത്യപൂർവ്വമായേ മലയാളം ചാനലുകൾ കണ്ടു് സ്വയം അപമാനിക്കാറുള്ളൂ. അതുകൊണ്ടു് ഇപ്പറയുന്ന പരസ്യം കണ്ടിട്ടില്ല.
എന്തായാലും, കാണാൻ അവസരം കിട്ടുമോ എന്നു നോക്കട്ടെ.
:)
Sep 21, 2011
Sep 21, 2011
Sep 21, 2011
Viswa Prabha - ആദർശ്, സ്റ്റബിലൈസർ / ഗാർഹിക ഉപകരണസുരക്ഷാ ചർച്ച അവിടെ തുടരാം. ഞാൻ ഒരു കമന്റ് ഇട്ടിട്ടുണ്ടു്.
:)
ടാറ്റായുടെ എലക്ട്രിൿ കാർ പരസ്യം കണ്ടു. പിന്നെയും അതിഭയങ്കര ഹാപ്പി!
TATA Vista Electric Car 2011 Launch Film
അങ്ങനത്തെ, കൊള്ളാവുന്ന ഒരു കാർ വന്നെത്തിയിട്ടുവേണം സ്വന്തമായി ഒരു കാർ വാങ്ങാൻ!
Sep 21, 2011
Viswa Prabha - സ്വന്തമായി
ബൈക്കുകൾക്കും മോപ്പഡുകൾക്കും പണം മുടക്കാൻ പോലും ശേഷിയില്ലാത്ത
പാവപ്പെട്ടവനെ / സാധാരണക്കാരനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം, ബസ്സും ട്രെയിനും
സൈക്കിളും ഒഴിച്ചുനിർത്തിയാൽ വല്ലപ്പോഴുമായിട്ടാണെങ്കിലും അവനു്
(കുടുംബസമേതം) ആവശ്യം വരുന്ന വാഹനം ഓട്ടോറിക്ഷയാണു്.
അതുകൊണ്ടു് ഇലക്ട്രിക് ഓട്ടോമൊബൈൽ വിപ്ലവം എത്രയും പെട്ടെന്നു് കടന്നു പിടിക്കേണ്ടതു് ഓട്ടോറിക്ഷകളിലേക്കാണു്.
പെട്ടെന്നെടുത്തു
മാറ്റിവെക്കാവുന്ന മൂന്നു സെറ്റ് ബാറ്ററികളും അവ ഓഫ്‌ലൈൻ ആയി ചാർജ്ജ്
ചെയ്യാവുന്ന ചാർജ്ജിങ്ങ് യൂണിറ്റുകളും അടക്കം ഏകദേശം 2000-3000 വാട്ട്
ശക്തിയുള്ള ഓട്ടോറിക്ഷകൾ സാങ്കേതികമായും സാമ്പത്തികമായും പ്രായോഗികമാണു്.
ഒട്ടോറിക്ഷാ നിർമ്മാതാക്കൾ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ട ഒരു വൻ‌വിപണി!
സാധാരണക്കാരനു് പെട്രോളിൽ നിന്നും ഏറെക്കുറെ പരിപൂർണ്ണമോചനം!
കാശുള്ളോൻ പെട്രോൾ എന്ന മദ്യം കുടിച്ചു തിമിർത്തോട്ടെ. പെട്രോളിനു് വില ഇനിയും നാലിരട്ടിയായിക്കോട്ടെ.
Sep 21, 2011
Ranjith Nair - ഇലക്ട്രിക് ഓട്ടോമൊബൈൽ വിപ്ലവം എത്രയും പെട്ടെന്നു് കടന്നു പിടിക്കേണ്ടതു് ഓട്ടോറിക്ഷകളിലേക്കാണു്
അടിപൊളി ആശയം.. !!! :)
Sep 21, 2011
Shaji Mullookkaaran - വിശ്വേട്ടാ...
ഞാന്‍ പലപ്പോഴും മനസ്സില്‍കണ്ടിട്ടുള്ള ഒരു സംഗതിയാണ് ഒരു 150-200CC
ബൈക്ക് എഞ്ചിന്‍ ഫിറ്റ്‌ ചെയ്ത നാനോ പോലുള്ള ഒരു കുഞ്ഞന്‍ കാര്‍.
അല്ലെങ്കില്‍ ഒരു ബൈക്കിനെ മോഡിഫൈ ചെയ്തെടുത്ത, മൂന്നോ നാലോ പേര്‍ക്ക്
സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ഒരു വാഹനം. നിലവിലുള്ള 150CC ക്ക് മുകളി ശേഷി ഉള്ള ബൈക്ക്
എന്‍ജിനുകള്‍ മിക്കതും മൂന്നു പേരെ ഒക്കെ വഹിക്കാന്‍ ശേഷിയുള്ളതാണ്. അമ്പത്
കിലോമീറ്റര്‍ എങ്കിലും മൈലേജും കിട്ടുന്നു. ചുരുങ്ങിയത് മൂന്നോ നാലോ
പേര്‍ക്ക് നഗരങ്ങളില്‍ യാത്ര ചെയ്യാനെങ്കിലും ഇത്തരം വാഹനങ്ങള്‍ കൊണ്ട്
പറ്റുമല്ലോ.
Sep 21, 2011
Njan Gandharvan - അല്ലെങ്കില്‍ ഒരു ബൈക്കിനെ മോഡിഫൈ ചെയ്തെടുത്ത, മൂന്നോ നാലോ പേര്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ഒരു വാഹനം.
നോര്‍ത്തിലെ ഫട് ഫട് പോലെ, ചൈനയില്‍ കണ്ടിട്ടുണ്ട്, അത് ബൈക്കിനെ തന്നെ
പാതി കട്ട് ചെയ്ത് ബോഡി ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുക ആയിരുന്നു. ചൈന യിലെ
ഗ്രാമങ്ങളില്‍ ധാരാളം കണ്ടിട്ടുണ്ട്, യാത്ര വല്യ സുഖം ഇല്ലെങ്കിലും ചീപ്
ആന്‍ഡ്‌ ബെസ്റ്റ്‌ ആണ് !
Sep 21, 2011
Njan Gandharvan - അങ്ങനേം
പറയാം. പണ്ടത്തെ ലാംബ്രട്ട ഓട്ടര്‍ഷ ശരിക്കും സ്കൂട്ടര്‍ എന്‍ജിന്‍ (150
cc) തന്നെ ആയിരുന്നല്ലോ!! പിന്നീടല്ലേ വല്യ എന്‍ജിന്‍ വന്നു തുടങ്ങിയത്‌
(350-500 cc)!
Sep 21, 2011
Mani T.K - <<<ശരിയായി
ഡിസൈൻ ചെയ്തു് ശരിയായി ലോഡ് ഡിസ്പാച്ചും ബാലൻസും ചെയ്തു്
ഉപയോഗിക്കുകയാണെങ്കിൽ 98 ശതമാനം വരെ ദക്ഷത ലഭിക്കും ട്രാൻസ്ഫോർമറുകളിൽ.
>>>
ഉത്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന വൈദ്യുതി
ഉപയോഗിക്കപ്പെടുമ്പോള്‍ നാല് ട്രാന്‍സ്ഫോര്‍മറുകളിലൂടെ കടന്ന്പോവുമെന്നാണ്
പണ്ട് പഠിച്ച ഓര്‍മ്മ. അങ്ങനെ ആണെങ്കില്‍ ട്രാന്‍സ്ഫോര്‍മറൂകളില്‍
മാത്രമായി ഏറ്റവും ചുരുങ്ങിയത് 8 % ഊര്‍ജ നഷ്ടം സംഭവിക്കുമല്ലോ.
ബാക്കിയുള്ള
നഷ്ടം ( Copper loss in transmission and in distribution lines, loss due
to corona discharge, earth leakage, load imbalance. loss due to low
power factor, harmonics in lines, Losses in switch gears, variation in
load factor ) എല്ലാം കൂടി നാലു ശതമാനത്തില്‍ നിന്നാല്‍ മാത്രമേ നമ്മുടെ
നാട്ടില്‍ വിശ്വത്തിന്റെ സുഹൃത്ത് പറയുന്ന 12 % മാത്രം നഷ്ടം എന്ന ലഷ്യം
നേടാനാവൂ. വിക്കി (http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_power_transmission)
പറയുന്നത്, ഏറ്റവും നല്ല വൈദ്യുത സംവിധാനമുള്ള അമേരിക്കയില്‍ പോലും,
transmission lines ല്‍ 7 ശതമാനത്തോളം copper Loss ഉണ്ടെനാണ്. ആ
നിലവാരത്തില്‍ പോലും കേരളമെത്താന്‍ സമീപ ഭാവിയിലെങ്ങും സാധ്യമല്ല.
Sep 21, 2011
Sep 21, 2011
Sep 21, 2011
Mathayi Vision - ടാറ്റ
സ്റ്റീലില്‍ എന്‍ജിനീയര്‍ ആണെന്നാ പറയുന്നേ എന്നിട്ട് ഫ്രീയായിട്ട് പൈസ
കിട്ടുന്ന സൈറ്റുകള്‍ തപ്പി നടക്കുവാ!! ഓരോ ജീവിതങ്ങള്‍!!
Sep 21, 2011
Sep 21, 2011
Viswa Prabha - പാവത്തിനെ നിർത്തണോ അതോ പോക്കണോ എന്നു് ഒരു നിമിഷം ആലോചിച്ചു. Report Spam എന്ന ഓപ്ഷനും ഉപകാരമുണ്ടെന്നു് ഇപ്പൊ മനസ്സിലായി.
കൊന്നില്ല. ഒന്നു വിരട്ടിവിട്ടു! :))
Sep 21, 2011
Viswa Prabha - ഇന്നലെ ഇവിടെ പല വിശദീകരണങ്ങളും നൽകിയതിനു ശേഷമാണു് പ്രൊഫസർ മണി ജഗദീശിന്റെ ബ്ലോഗിൽ (http://mljagadees.wordpress.com/2011/09/20/oil-vehicle-vs-electric-vehicle/#comment-1546 ) ദീർഘമായ ഒരു അഭിപ്രായം ചേർത്തതു കണ്ടതു്. അതിനുള്ള മറുപടി കൂടി ഈ ചർച്ചയുടെത്തന്നെ ഭാഗമായിത്തോന്നിയതിനാൽ ഇവിടെയും ചേർക്കുന്നു:
1. KSEBയുടെ നിയമം:
ഒന്നാമതായി,
KSEB യുടെ ഏതു നിയമമാണു് ഇക്കാര്യത്തിൽ ബാധിക്കുന്നതു് എന്നു് ആധികാരികമായ
റെഫറൻസോടെ കാണിച്ചുതന്നാൽ ഉപകാരമായിരിക്കും. (ഞാൻ ശ്രമിച്ചിട്ട്
കണ്ടെത്താൻ കഴിയാഞ്ഞതിനാലാണു്).
വീട്ടിലെ കണക്ഷനിൽ നിന്നും വാഹനം
ചാർജ്ജു ചെയ്യുന്നതിലെ താത്വികനീതിയെക്കുറിച്ചു് ഞാൻ ഒന്നിലധികം സീനിയർ
KSEB ഉദ്യോഗസ്ഥരോടു് സംസാരിച്ചു. അവരുടെ അറിവുവെച്ച് ഇതിൽ എന്തെങ്കിലും
നിയമപ്രശ്നങ്ങൾ അഥവാ തെറ്റ് ഉള്ളതായി തോന്നുന്നില്ല എന്നാണവർ പറഞ്ഞതു്. അതേ
സമയം നിലവിൽ നടക്കുന്ന മറ്റൊരുപാടു നിയമലംഘനങ്ങളെ എത്ര മൌനമായാണു് KSEB
നേരിടുന്നതു് എന്നും അവർ ഓർമ്മിപ്പിച്ചു. ( അനുവാദമോ അറിയിപ്പോ ഇല്ലാതെ,
യു.പി.എസ്. / ഇൻ‌വെർട്ടെർ തുടങ്ങിയവ ഘടിപ്പിക്കൽ, ഫേസ് മാറ്റൽ, കറന്റ്
മോഷണം തുടങ്ങിയവ.) കൂട്ടത്തിൽ പറഞ്ഞ ഒരു കാര്യം രസകരമായി തോന്നി. HT/LT
ഓവർഹെഡ് ലൈനുകൾക്കു കീഴെ ഇരുവശത്തും മൂന്നുമീറ്റർ വീതം പരിധിക്കുള്ളിൽ
യാതൊരു തരത്തിലുമുള്ള കൃഷിയോ കെട്ടിടമോ മറ്റു തരത്തിലുള്ള ഇൻസ്റ്റലേഷനുകളോ
പാടില്ലെന്നാണു നിയമമത്രേ!
ചിരി വരുന്നില്ലേ?
2. LT1A കണൿഷൻ
എന്നു് ഞാൻ ഉദ്ദേശിച്ചതു് സാധാരണക്കാരനു് ഏറ്റവും പ്രാപ്യമായ നമ്മുടെ
നാട്ടിലുള്ള കണൿഷൻ എന്നാണു്. വീട്ടിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നുള്ളതുകൊണ്ടു് ഒരു
തരം ഉപഭോഗവും ശ്രേഷ്ഠമോ പവിത്രമോ ആവുന്നില്ല. രാത്രി അത്യാവശ്യം
കണ്ണുകാണാനുള്ള വെളിച്ചം ഒഴികെ മറ്റെല്ലാം ആഡംബരമാണെന്നു വേണമെങ്കിൽ
തർക്കിക്കാം.
എന്തൊരു തരം ബുദ്ധിശൂന്യമായ മനോഭാവമാണു് നമ്മുടെ നാട്ടിലെ
ജനങ്ങൾക്കും ഉദ്യോഗസ്ഥർക്കും എന്നുള്ളതിനു മറ്റൊരുദാഹരണം കൂടിയാണു്
ഇത്തരത്തിൽ വൈദ്യുതോപഭോഗത്തിന്റെ രീതിശാസ്ത്രം നിശ്ചയിക്കൽ.
ഉപജീവനമാർഗ്ഗമായി തയ്യൽക്കടയോ പെട്ടിക്കടയോ (അല്ലെങ്കിൽ മുമ്പൊരു കമന്റിൽ
എഴുതിയ സൈക്കിൾകടയോ) ഇട്ടിരിക്കുന്നവനു് അവനുപയോഗിക്കുന്ന വെളിച്ചത്തിനും
യന്ത്രത്തിനും നാമമാത്രമായ വൈദ്യുതി വേണമെങ്കിൽ അതിനു് ഇത്തരം സബ്സിഡി
ലഭിക്കുന്നുണ്ടോ? അതോ വ്യാപാരി / വ്യവസായി എന്ന നിലയിൽ അയാൾക്കു മറ്റൊരു
നിരക്കാണോ?(ശരിക്കും അറിവില്ലാത്തതുകൊണ്ടു ചോദിക്കുന്നതാണു്.).
അങ്ങനെയാണെങ്കിൽ വീട്ടിൽ ഫാനും ടീവിയും കമ്പ്യൂട്ടറും വാട്ടർ പമ്പും
മിക്സിയും ഫ്രിഡ്ജും ഏസിയും ഇസ്തിരിപ്പെട്ടിയും ഇലൿട്രിക്- സ്റ്റൌ /
മൈക്രോവേവ് / ഇൻഡക്ഷൻ കുക്കറും ഉപയോഗിക്കുന്നവനും (അതെത്ര കുറഞ്ഞ
അളവിലായാൽ‌പ്പോലും) അതിൽ കുറഞ്ഞ നിരക്കോ കൂടിയ നിരക്കോ? അവയിൽ ഏതൊക്കെയാണു`
ആഡംബരം? ഏതാണവശ്യം?
നമ്മുടെ മിക്ക സബ്സിഡികളും ഇതേ തരത്തിൽ
യുക്തിരഹിതമായിത്തന്നെയാണു നൽകപ്പെട്ടുവരുന്നതു്.
പുറമ്പോക്കുഭൂമിയിലായതുകൊണ്ടു് മാത്രം തക്കതായ ഭൂമിരേഖകളും ഈടും
ഇല്ലാത്തതിനാൽ വായ്പയോ സബ്സിഡിയോ കിട്ടാതെ ‘ആഡംബരനായി’
പരിഗണിക്കപ്പെട്ടുകൊണ്ടു് സ്വന്തം കുടുംബഭാരം തള്ളിനീക്കേണ്ടിവന്നിരുന്ന
ഒരു പെട്ടിക്കടക്കാരന്റെ മകൻ എന്ന നിലയ്ക്കു് അത്തരം നിയമങ്ങളുടെ അന്ധതയും
കണ്ണിൽച്ചോരയില്ലായ്മയും ഞാൻ നേരിട്ടറിഞ്ഞിട്ടുണ്ടു്.
ഇനി, അഥവാ,
ദരിദ്രാനുകമ്പ മുറ്റിയൊഴുകുന്ന LT1A എന്ന സ്കീമിലല്ലാതെ, സ്വന്തം
വൈദ്യുതവാഹനങ്ങൾ സ്വന്തം ആവശ്യത്തിനു് ചാർജ്ജു ചെയ്യാൻ എടുക്കുന്ന
വൈദ്യുതിയ്ക്കു് നിലവിലുള്ള ഏറ്റവും ഉയർന്ന ആഡംബരചാർജ്ജു തന്നെ നൽകിയാലും
പെട്രോളിനേക്കാൾ ലാഭമാണു് എന്ന കണക്കു് ഇതുവരെ കണ്ണിൽ പെട്ടില്ലെന്നു
തോന്നുന്നു.
3. ഏതെങ്കിലും ഒരു ജീവിതച്ചെലവിനെപ്പറ്റി
സംസാരിക്കുമ്പോൾ, ഒന്നുകിൽ അതൊരു വ്യക്തിയുടെ സ്വന്തം ചെലവുകളുടെ
പ്രശ്നമായി, അല്ലെങ്കിൽ പ്രാദേശിക/ദേശീയ സർക്കാരിന്റെ / സമൂഹത്തിന്റെ
നേട്ടമോ ബാദ്ധ്യതയോ ആയി, അതുമല്ലെങ്കിൽ മൊത്തം മനുഷ്യരാശിയുടെ പ്രശ്നമായി
വേണം എല്ലാ കാര്യങ്ങളും കണക്കിലെടുക്കുവാൻ. എല്ലാത്തിനും ഇടയിൽ കിടന്നു്
പരസ്പരവിരുദ്ധമായി ചാടിക്കളിക്കരുതു്.
എന്നെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഒരറ്റത്തു് എന്റെ സ്വന്തം സാമ്പത്തികസ്ഥിതിയുടെയും
മറ്റേ
അറ്റത്തു് എന്റെ പ്രാദേശിക സമൂഹം ഉൾപ്പെടുന്ന മൊത്തം ലോകരാശിയുടേയും
വീക്ഷണകോണുകളിൽ വിശാലമായി തോന്നുന്ന ശരികളാണു് ശരി. കെടുകാര്യസ്ഥതയും
തൻപോരിമയും മാത്രം ആസ്തികളാക്കി ദന്തഗോപുരങ്ങളിലിരുന്നു
പല്ലിളിച്ചുകാട്ടുന്ന ഇത്തിൾക്കണ്ണികളുടെ ദക്ഷതയില്ലായ്മ എന്റെ പ്രശ്നമല്ല.
നിലവിൽ KSEB ക്കു് നീരുവീഴ്ചയും തുമ്മലും ഉണ്ട്, അതുകൊണ്ടു മാത്രം ഞാൻ
കയ്യിലിരിക്കുന്ന കാശും കൊടുത്തു് പെട്രോൾ വണ്ടിയോടിച്ചു് ഈ ലോകമാകെ
ഒരുമിച്ചനുഭവിക്കേണ്ടുന്ന ഇത്തിരിപ്പോന്ന അന്തരീക്ഷത്തിലേക്കു് ഒരു
ലിറ്ററിനു് രണ്ടരക്കിലോ നിരക്കിൽ കാർബൺ ഡയോക്സൈഡും മറ്റു വിഷവാതകങ്ങളും
ഛർദ്ദിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കണമെന്നു പറഞ്ഞാൽ, സമ്മതിക്കാൻ ഞാൻ ഒട്ടും തയ്യാറല്ല.
4. ബാറ്ററി റീസൈക്ലിങ്ങ്
വളരെ വിശദമായി എഴുതിയിട്ടും ഈ ഭാഗം ഒന്നുകിൽ വായിക്കാതെ വിട്ടുപോവുകയോ അതോ മനസ്സിലാവാതിരിക്കുകയോ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ടു്.
ലോകത്തിലെ
റീസൈക്കിൾ ചെയ്യപ്പെടുന്ന വസ്തുക്കളിലും ബാറ്ററികളിലെ വിവിധ തരങ്ങളിലും
ഏറ്റവും മുൻ-പന്തിയിൽ നിൽക്കുന്ന ഒന്നാണു് ലെഡ്-ആസിഡ് ബാറ്ററികൾ.
ഈ പേജ് ഒന്നുകൂടി ഇക്കാര്യം വിശദീകരിക്കും:
http://www.batterycouncil.org/LeadAcidBatteries/BatteryRecycling/tabid/71/Default.aspx
ചെറിയ
വലിപ്പമുള്ള ബാറ്ററികളിലാണു് റീ-സൈക്ക്ലിങ്ങ് കുറവു നടക്കുക എന്നാണു്
മറ്റൊരു വാദം. എങ്കിൽ ആദ്യം കഴുത്തിൽ പിടിക്കേണ്ടതു് എണ്ണയുപയോഗിച്ച്
ഓടുന്ന വാഹനങ്ങളെത്തന്നെയാണു്. മിക്കവാറും അത്തരം എല്ലാ വാഹനങ്ങളുടേയും ഒരു
അത്യന്താപേക്ഷിത ഭാഗമാണു് ഇത്തരം “ചെറിയ” ബാറ്ററികൾ. സ്വതവേ ഗർഭിണി,
പോരാത്തതിനു് ദുർബ്ബല (sic) എന്നു പറഞ്ഞതുപോലെയാവും അതു്. മറ്റെല്ലാ
പരിസ്ഥിതിപ്രശ്നങ്ങൾക്കും പുറമേയാണിതു്.
അത്തരം പ്രശ്നങ്ങളിലൊന്നിനു് ഒരുദാഹരണം പറയാം:
ഇടക്കാലത്തു്
ലോകം രക്ഷിക്കാൻ വന്നെത്തിയ പുതിയൊരു മാന്ത്രികച്ചെപ്പാണു് 3-way
കറ്റലിറ്റിക് കൺവെർട്ടറുകൾ. അപൂർണ്ണമായി കത്തി പുറത്തുവരുന്ന
ഹൈഡ്രോകാർബണുകൾ പൂർണ്ണമായും ഓക്സീകരിച്ച് വിഷപ്പുകയില്ലാതാക്കുക, കാർബൺ
മോണോക്സൈഡ് കൂടുതൽ ഓക്സിജനുമായി സംയോജിപ്പിച്ചു് കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് ആക്കി
മാറ്റുക, അന്തരീക്ഷത്തിൽ നിന്നും കടന്നുകൂടിയ നൈട്രജൻ എന്ന സാധു, എഞ്ചിനിലെ
ഉയർന്ന താപത്തിൽ വിഘടിച്ചു് ഉണ്ടായിത്തീരുന്ന നൈട്രജൻ ഓക്സൈഡിനെ തിരിച്ച്
നൈട്രജനും ഓക്സിജനും തന്നെയാക്കി മാറ്റുക ഇങ്ങനെ മൂന്നു കാര്യങ്ങളാണു് ഈ
ഉപകരണം ചെയ്യുക. ഒരു പ്രശ്നം പരിഹരിച്ചു എന്നാശ്വസിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന
ലോകത്തിനു് അതോടുകൂടി കൂടുതൽ ഭീഷണമായ മറ്റൊരു പ്രശ്നം കൂടി ലഭിച്ചു:
നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് എന്ന വിഷവാതകം! കറ്റലിറ്റിൿ കൺ‌വെർട്ടറുകളുടെ ഉപയോഗം
കൂടുംതോറും നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് അളവും കൂടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു എന്നു് ഇതിനകം
EPA സമ്മതിച്ചിട്ടുണ്ടു്. വിഷവാതകമെന്നതിനുപരി, നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് ഒരു
ഹരിതഗൃഹവാതകം കൂടിയാണു്. ആഗോളതാപീകരണവീര്യം എത്രയെന്നോ? CO2വിന്റെ 300
മടങ്ങു്!
കൂടുതൽ ഇവിടെ വായിക്കുക: http://www.lcc.ukf.net/kskills/catconv.htm
ഇതു
മാത്രമല്ല കാറ്റലിറ്റിൿ കൺ‌വെർട്ടറിന്റെ ഭീഷണികൾ. വളരെ കൃത്യമായ
വാതകാനുപാതങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിച്ചില്ലെങ്കിൽ തികച്ചും വിപരീതഫലങ്ങൾ ആണു്
അവയുണ്ടാക്കുക. വാഹനം സ്റ്റാർട്ട് ചെയ്തു് ആദ്യത്തെ അഞ്ചുമിനിറ്റോളം
സമയത്തു് പ്രവർത്തിക്കാൻ ആവശ്യമായ താപനിലയെത്താത്തതിനാൽ ഇവ
നിഷ്പ്രയോജനമാണു്. ഈ സമയത്തു് സ്വതവേ ഉണ്ടാകാവുന്ന മലിനവാതകങ്ങൾക്കു പുറമേ
സങ്കീർണ്ണമായ രാസമാറ്റങ്ങളിലൂടെ വേറെയും വിഷങ്ങൾ ഇവ തുപ്പിക്കൊണ്ടിരിക്കും.
കാറ്റലിറ്റിൿ
കൺവെർട്ടറുകൾ മൂലം മാത്രം വാഹനത്തിന്റെ ദക്ഷതയും കുറയ്ക്കേണ്ടി
വരുന്നുണ്ടു്. കുറഞ്ഞ വായു:ഇന്ധന അനുപാതത്തിൽ നിന്നും മാറി (Lean)
സ്റ്റോയ്ഷ്യോമെട്രിൿ ബിന്ദുവിനോടടുത്തു് ( Air to fuel Ratio by weight
during ignition – between 14.6 and 14.8 for petrol)
പ്രവർത്തിക്കേണ്ടിവരുമ്പോൾ കൂടുതൽ ഇന്ധനം എരിയിക്കേണ്ടിവരുന്നു. (അതുവഴി
കൂടുതൽ CO2 ഉൽ‌പ്പാദിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു!)
താപനിലയും
വായുപ്രവേഗവും ബഹുവിധപദാർത്ഥസാന്ദ്രതകളും അടങ്ങിയ സങ്കീർണ്ണമായ ഒരു
രാസപ്രവർത്തനക്രമീകരണമാണു് കാറ്റലിറ്റിൿ കൺവെർട്ടറുകൾ. ഇവയിൽ
ഒന്നിനെങ്കിലും ചെറുതായെങ്കിലും മാറ്റമുണ്ടായാൽ ഫലങ്ങൾ വർദ്ധിച്ച തോതിൽ
തന്നെ വ്യത്യാസപ്പെടും. ഒരിക്കൽ നിർമ്മിച്ചു പുറത്തിറങ്ങിയ ഒരു വാഹനത്തിൽ
ഇവ എത്ര മാത്രം ഫലപ്രദമായോ (അതോ ദോഷപ്രദമായോ) പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടെന്നു
പരിശോധിക്കാൻ എളുപ്പത്തിൽ യാതൊരു വഴിയുമില്ല. (നിലവിലുള്ള പുകപരിശോധന
സംവിധാനം പ്രാഥമികമായും പുക (particulate matter – half-burnt HC)
മാത്രമാണു് പരിശോധിക്കുന്നതു്).
ഈ മായാജാലച്ചെപ്പിനുപുറമേ,
എന്തൊക്കെ സാധങ്ങൾ ഉണ്ടെന്നറിയാമോ ഒരു എണ്ണവണ്ടിയിൽ? ല്യൂബ്രിക്കേറ്റിങ്ങ്
അടക്കം വിവിധതരം ഓയിൽ ചേരുവകൾ, പല ഊഷ്മാവിലും പലപോലെ പെരുമാറുന്ന വിവിധതരം
പ്ലാസ്റ്റിൿ കുണ്ടാമണ്ടികൾ, ലോഹക്കൂട്ടുകൾ, ഗാസ്കറ്റുകൾ,……
ഇവയെ എല്ലാം ഒരു തട്ടിൽ കൂട്ടിവെച്ചുവേണം മറ്റേ തട്ടിൽ VRLA ബാറ്ററികളെ കയറ്റി റീ-സൈക്ക്ലിങ്ങ് ദുരിതം തൂക്കിനോക്കുവാൻ!
5. ബാറ്ററി ദക്ഷത.
ട്രാക്ഷൻ
ആവശ്യത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന Deep Discharge VRLA ബാറ്ററിയുടെ ദക്ഷത 65 %
ആണെന്ന വിവരം എവിടെനിന്നു ലഭിച്ചു? ഇതൊന്നു വായിച്ചുനോക്കി ഒന്നുകൂടി
അഭിപ്രായം പറയണേ: http://www.windsun.com/Batteries/Battery_FAQ.htm
അല്ലെങ്കിൽ ഇതു വായിച്ചാലും മതി:
http://www.vonwentzel.net/Battery/00.Glossary/
“Conversion Efficiency“
The
conversion efficiency denotes how well a battery converts an electrical
charge into chemical energy and back again. The higher this factor, the
less energy is converted into heat and the faster a battery can be
charged without overheating (all other things being equal). The lower
the internal resistance of a battery, the better its conversion
efficiency.
One of the main reasons why lead-acid batteries
dominate the energy storage markets is that the conversion efficiency of
lead-acid cells at 85%-95% is much higher than Nickel-Cadmium (a.k.a.
NiCad) at 65%, Alkaline (a.k.a. NiFe) at 60%, or other inexpensive
battery technologies.
6. ഭാവിയിൽ ഫോസിൽ ഫ്യൂവൽ പവർ പ്ലാന്റുകൾ കൂടുതലായാൽ….
ഭാവിയിലെ
വൈദ്യുതി ഉല്പാദനത്തിനു് ഫോസിൽ ഫ്യൂവൽ അനുപാതം കൂടുതലാവുന്നതു്
വൈദ്യുതവാഹനങ്ങളുടെ മാത്രം പ്രശ്നമല്ല. അത്തരം അപായകരമായ അവസ്ഥയിലേക്കു്
ലോകം നീങ്ങാതിരിക്കേണ്ടതു് എല്ലാവരുടേയും പൊതുവായ ആവശ്യമാണു്. അതിനു വേണ്ടി
സാദ്ധ്യമായതൊക്കെയും ശ്രമിക്കാനുള്ള സമയം ഇപ്പോൾ തന്നെ അധികരിച്ചു
കഴിഞ്ഞു.
ഇനി അങ്ങനെ ഉണ്ടായാൽ തന്നെയും അത്തരം വൈദ്യുതി വാഹനങ്ങളിൽ
ഉപയോഗിക്കാതിരിക്കാൻ ഒരു ന്യായീകരണവുമില്ല. ഇന്നായാലും ഭാവിയിലായാലും
ഒറ്റപ്പെട്ട തുരുത്തുകളിൽ എരിച്ചുകളയുന്നതിലും കൂടുതൽ ദക്ഷതയും കേന്ദ്രീകൃത
മലിനീകരണനിവാരണസാദ്ധ്യതകളും പവർ പ്ലാന്റുകളിൽ ആണു ലഭിക്കുന്നതെങ്കിൽ അതു
തന്നെയാണു നല്ലതു്. ചുരുങ്ങിയ പക്ഷം, ഇപ്പോഴും ഇനിയുണ്ടാവാനിരിക്കുന്നതുമായ
പുനരുല്പാദിത-സുസ്ഥിരഊർജ്ജോല്പാദനത്തിന്റെ പങ്കുകൊണ്ടുകൂടിയാണു് എന്റെ
വാഹനം ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നതെന്നു് അപ്പോഴും അഭിമാനിക്കുകയെങ്കിലും
ചെയ്യാം.
Sep 22, 2011
Sep 22, 2011
Sep 23, 2011
Mani T.K - <<ആവശ്യത്തിനു്
ചാർജ്ജു ചെയ്യാൻ എടുക്കുന്ന വൈദ്യുതിയ്ക്കു് നിലവിലുള്ള ഏറ്റവും ഉയർന്ന
ആഡംബരചാർജ്ജു തന്നെ നൽകിയാലും പെട്രോളിനേക്കാൾ ലാഭമാണു് എന്ന കണക്കു്
ഇതുവരെ കണ്ണിൽ പെട്ടില്ലെന്നു തോന്നുന്നു.....>>
ലാഭമല്ല എന്ന് ഞാന്‍ എഴുതിയില്ലല്ലോ. താരീഫ് മാറിയാല്‍ കി മി ക്ക് 4 പൈസ എന്ന അവകാശവാദം ശരിയാവില്ലല്ലോ എന്നാണെന്റെ വാദം :)
Sep 23, 2011
Mani T.K - <<5. ബാറ്ററി ദക്ഷത.>>>
വിശ്വം
തന്ന ലിങ്കുകളിലൂടെ പോയി നോക്കി. അത് രണ്ടും ആധികാരികമായി എടുക്കാന്‍
നിര്‍വാഹമില്ല. കുറച്ച് കൂടി വിശ്വസിക്കാവുന്നതെന്ന് തോന്നിയ ചിലത് തെഴെ
കൊടുക്കുന്നു:
1. http://www.batteryspace.com/prod-specs/LA-12V20-NB.pdf
2. http://itacanet.org/eng/elec/battery/battery.pdf
65
ശതമാനം എന്ന ചാര്‍ജിംഗ് ദക്ഷത എന്നത് ആശയക്കുഴപ്പം ഉണ്ടാക്കി എന്ന്
തോന്നുന്നു. ബാറ്ററിക്ക് coulombic efficiency എന്ന ഒരു സംഗതിയും what
hour efficiency എന്ന മറ്റൊരു spec ഉം ഉണ്ട്. ഞാന്‍ ഉദ്ദേശിച്ചത് what
hour efficiency അല്ലെങ്കില്‍ eneregy efficiency ആയിരുന്നു. (ഞാന്‍ ഇത്
സൂചിപ്പിച്ചിടത്ത് ചേര്‍ത്ത് വായിച്ചാല്‍ ശരിക്കും മനസ്സിലാവും) ലെഡ്
ആസിഡ് ബാറ്ററിയുടെ coulombic efficiency വിശ്വം എഴുതിയത് പോലെ 88 % ഒക്കെ
ആവാം. എന്നാല്‍ ഉപയോഗത്തിന്റെ രീതി ( charge and discharge) അനുസരിച്ച്
coulombic efficiency കുറയും സധാരണ ഗതിയില്‍ SLA battery 20 മണിക്കൂര്‍
കൊണ്ട് ഡിസ്ചാര്‍ജു ചെയ്തിട്ടാണ് Ah കപ്പാസിറ്റി അളക്കുന്നത്. അതില്‍
കൂടുതല് റേറ്റില്‍ ഡിസ്ച്ചാര്‍ജ് ചെയ്താല്‍ കിട്ടുന്ന Ah കപ്പാസിറ്റി
കുറവായിരിക്കും. ഉദാഹരണത്തിനു വിശ്വത്തിന്റെ ബൈക്ക് ബാറ്ററി 20 Ah അണല്ലോ ആ
ബാറ്ററി 1 ആമ്പിയര്‍ തോതില്‍ ഡിസ്ചാര്‍ജ് ചെയ്താല്‍ മാത്രമേ 20 Ah
കിട്ടുകയുള്ളു. കൂടുതല് ആമ്പിയര്‍ വലിച്ചെടുത്താല്‍ ( താങ്കളുടെ മോട്ടോര്‍
5-6 ആമ്പിയര്‍ കറന്റ് വലിക്കും) അതിനര്‍ഥം coulombic efficiency കണക്ക്
കൂട്ടിയതിലും കുറയും എന്നതാണ്.
ബാറ്ററിയുടെ ഇന്റേണല്‍ റെസിസ്റ്റന്‍സും, ചാര്‍ജ് - ഡിസ്ചാര്‍ജ് റേറ്റും energy efficiency യെ നന്നായി സ്വാധീനിക്കും.
സാങ്കേതികമായി കൂടുതല് അറിയണമെന്നുള്ള മറ്റുവായനക്കാര്‍ക്കായി:
3. http://macon.in/charging-efficiency-vs-SOC-of-battery.html
4. http://en.wikipedia.org/wiki/Peukert%27s_law
നമുക്കിത്
വേണമെങ്കില്‍ പരീക്ഷണം നടത്തി കണ്ടു പിടിക്കാം. വിശ്വം തയ്യാറാണെങ്കില്‍
കോളേജ് ലാബില്‍ ബാറ്ററി കൊണ്ട് വന്നാല്‍ പരീക്ഷണത്തിന് സൌകര്യം ഒരുക്കാം.
എഴുതിയത് tutorial style ല്‍ ആയെന്ന് തോന്നിയാല്‍ ഒരു അദ്യാപഹയന്റെ കത്തി എന്ന് കരുതി ക്ഷമിച്ച് മാപ്പാക്കണം.
Sep 23, 2011
